La tarifa del subte

Aproximadamente un año atrás intenté hacer un análisis respecto de la tarifa que Macri había fijado en $ 2,50 para el servicio del Subte. Con las enormes dificultades que había para obtener datos estadísticos confiables que permitieran calcular a cuanto ascendía el costo del boleto sin subsidio, traté de analizar si era razonable la tarifa fijada.

Más allá de los comentarios que al respecto hice en su momento, y que creo que se pueden seguir sosteniendo, me interesa insistir en un aspecto que planteé entonces y que a mi entender está quedando de lado en el debate, en buena medida por pautas ideológico culturales que se encuentran muy arraigadas y que limitan la capacidad para dar una mirada más amplia, aún en ciertos actores con indudable intención de priorizar políticas que apunten a una mejor distribución del ingreso.

Decía en mi nota anterior

"Fijar un boleto, nos parezca justo o no el precio, en el doble de lo que cuestan colectivos (que en algunos casos cuentan incluso con aire acondicionado) no parece ser parte de una política razonable de transporte. Proponer invertir más de $ 1.000 millones en un año para tener una política tarifaria que oriente la demanda hacia el transporte de superficie no tiene demasiado sentido."

Desde todos los sectores se coincide, aunque carezcamos de datos estadísticos confiables una vez más, en que el aumento de la tarifa del subte a $ 2,50 disminuyó la demanda del servicio, y generó a la empresa una merma de ingresos respecto de lo que se había pensado al momento de fijarla.

En cierto punto, el Gobierno de la Ciudad se encuentra preso de su propia ideología. Para sus funcionarios, empezando por el Jefe de Gobierno, la tarifa del subte debe reflejar el costo del servicio y ese costo debe ser pagado por el usuario y por nadie más. Sin subsidios salvo en casos de "sectores sociales vulnerables." Así se encuentra expresado en la ley que la Legislatura (a iniciativa del Ejecutivo) aprobó el pasado 19 de diciembre, y que fue promulgada una semana después con el número 4472:

Art. 36.- Sin perjuicio de lo dispuesto en otros ordenamientos, la Autoridad de Aplicación deberá subsidiar la totalidad de la tarifa a aquellas personas que padezcan limitaciones físicas que impliquen un impedimento al acceso al servicio, jubilados y/o pensionados así como estudiantes del ciclo primario de gestión estatal.

Asimismo, podrá subsidiar en forma total o parcial la tarifa a aquellas personas que integren sectores sociales vulnerables que serán determinados por la autoridad de aplicación.

En ambos casos, la Autoridad de Aplicación podrá disponer que se financie con recursos del FONDO SUBTE. (la negrita es mía)

La ley no deja demasiado margen a plantear una política tarifaria que promueva el uso del transporte público bajo superficie. Sólo se autoriza el subsidio (y no es obligatorio como en el caso de discapacitados, jublilados y estudiantes primarios, algo que ya existe en el contrato de concesión vigente) hacia personas de bajos ingresos.

"Distorsiones"

Cuando meses atrás el Gobierno Nacional y el Gobierno de la ciudad intercambiaron spots con sus posturas respecto del tema, el cierre del video de la Ciudad hablaba de “mentiras y distorsiones”. Vale la pena detenerse en este último concepto. Un primer significado de la palabra lo pondría casi como sinónimo de mentira: “deformación de un hecho o de las palabras de alguien”. Pero es más interesante hablar del concepto desde otro lado, ya que el mismo fue utilizado en el decreto de aumento de la tarifa del subte hace ya más de un año:

“dicho subsidio tiene como fin mantener estable el valor de la tarifa que abonan los usuarios del servicio, generándose así una distorsión entre el valor real de la tarifa del servicio y el que abonan efectivamente los usuarios;” (la negrita es mía).

El concepto de distorsión en este caso se utiliza de una forma típica de los economistas amantes del libre mercado: cualquier intervención en la economía o los precios por parte del Estado es una “distorsión” y el uso del término tiene una connotación negativa. 
Ojo al piojo, que hay una pequeña escaramuza (no sé si da para batalla) cultural ahí. La intervención del Estado en la economía no sólo altera precios (lo que en términos de promover el transporte público bajo superficie es muy valorable), sino que esas modificaciones pueden tener un efecto más que positivo en la economía. Tomemos la AUH como ejemplo: la gente que recibe las asignaciones tiene la más alta propensión al consumo. ¿Qué significa? Que destina todo o casi todo su ingreso a consumir y me refiero a consumir bienes básicos, no comprarse un coche importado o irse de viaje al exterior. Esto impacta en la economía muy fuerte, los almacenes venden más, la gente se puede comprar alguna pilcha o lujos por el estilo. Obviamente, los comerciantes que les venden son tipos de clase media, que a su vez compran más a los mayoristas y consumen artículos un poco más caros; van al dentista, se deciden separar del/la hinchapelota que tienen al lado y le pagan a un abogado para divorciarse, o mandan los pibes a un colegio privado. Todos estos pequeños movimientos generan más empleo y mejores ingresos no sólo para los que reciben la AUH sino también para los que están por arriba: clase media, entre ellos.
¡Bienvenidas las distorsiones que le genera la política a la economía!

Los subsidios son claramente una “distorsión”. Lo que queda de manifiesto, porque de hecho quedó claro cuando se aumentó la tarifa del Subte, es que para Macri el costo del servicio y la ganancia del concesionario deben ser abonadas por los usuarios del Subte. En este caso estamos también ante una negación de la política y de sus consecuencias: así como el aumento de la tarifa a $ 2,50 provocó una disminución de los usuarios del subte (y por ende un mayor volumen de traslados sobre la superficie), una nueva suba podría agravar el problema. De hecho, el cuadro que ilustra este post surge de las estimaciones que el propio Gobierno de la Ciudad hizo respecto del efecto del aumento del boleto cuando se decidió subirlo a $ 3,50 (obviamente, dado que se concretó recientemente, la caída en el 2013 no será tan drástica).
Casi 100 millones de pasajeros menos en el Subte, complicando más el tránsito por sobre la superficie y dando lugar a una extraña forma de mejorar el servicio: aún con menos formaciones (como en la línea A, donde se colocaron los vagones nuevos comprados por el Estado Nacional y se retiró un número mayor de formaciones viejas), con menos pasajeros se puede lograr viajar más cómodo. Eso sí, siempre y cuando la empresa concesionaria no termine disminuyendo las frecuencias aprovechando la desarrollada capacidad de los pasajeros para transportarse cual sardinas.

El traspaso del Subte: ¿Hace falta que la Legislatura lo vote?

En el interesante intercambio de spots que se produjo allá por agosto de este año entre el Gobierno Nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se plantearon una serie de argumentos que escaparon absolutamente del debate público, que por obra y gracia del rol de los grandes medios de comunicación giró en torno a la agresividad de los contendientes y al uso de fondos publicitarios para exponer sus respectivas posturas. Uno de los tópicos más importantes fue, a mi entender, lo relativo a la vigencia o no del Acta firmada a comienzos de este año.

Da la impresión, en medio de la discusión parlamentaria acerca del proyecto presentado por el Jefe de Gobierno para “hacerse cargo” del Subte (lo pongo entre comillas porque de la lectura del contenido del proyecto me da la impresión de que lo que se intenta es responsabilizar a la Legislatura y mantener el statu quo actual), que el macrismo ha logrado (resalto el papel de sus aliados mediáticos una vez más en este punto) instalar en la sociedad porteña la idea de que el Acta del 3 de enero aún no está operativa, y que sin el paso previo por la Legislatura se encuentra de manos atadas. Todo ello, por supuesto, en un marco en el que de todas maneras mucha gente le reprocha su renuencia a remangarse la camisa frente a la aparición de algún conflicto en el distrito que gobierna.

De la serie de argumentos esgrimidos en el spot del gobierno porteño, ilustramos la nota con los que hacen referencia específica al tema de la operatividad del Acta. Me permito señalar que las afirmaciones allí expuestas han sido contradichas por el propio Gobierno de la Ciudad, y no estoy hablando de gestiones anteriores o de lo que pensaba el PRO a comienzos de su gestión allá por 2007, sino de argumentos esgrimidos en este mismo año.

Con motivo de la lluvia de amparos presentados luego de que por decreto 27/12 Macri subiera la tarifa del subte en un 127% (de $ 1,10 a $ 2,50), la Ciudad contestó el traslado realizado por el juez en el marco de la causa “Ciudadanos Libres por la Calidad Institucional Asociación Civil y otros c/ Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y otros s/ Amparo (art. 14 CCBA)” (Expediente Nº 43.599/0). En la contestación dio sobrados argumentos acerca de la “operatividad” del Acta y el entramado normativo en el que se sustenta, así como también de la aprobación ya efectuada por la Legislatura. Es conveniente citar algunos párrafos en forma textual:

“La suscripción del Contrato de Concesión se realizó con la intervención de la ex - Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y de Subterráneos de Buenos Aires S.E.

“Posteriormente, El Estado Nacional, de común acuerdo con el Concesionario, produjo una revisión del contrato original, según se sustenta en las disposiciones del Decreto Nº 543/97.

En esa oportunidad, el Estado Nacional decidió asimismo transferir a la ya entonces Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el control del servicio de transporte ferroviarios de pasajeros –subterráneos y premetro- comprendiendo, tal control, el ejercicio de la fiscalización y cumplimiento de la ejecución del Contrato de Concesión firmado entre el Estado Nacional y la Empresa Concesionaria Metrovías S.A. aprobado por decreto Nº 2608 del 22 de diciembre de 1993.

Por Decreto Nº 393/99, entre otras cosas, se aprobó la Addenda al Contrato de Concesión que formalizara la revisión indicada. (…) la Convención Constituyente de la Ciudad de Buenos Aires, al sancionar el Estatuto  Constitutivo, estableció en su artículo 7º que la ciudad de Buenos Aires es sucesora de los derechos y obligaciones legítimos de la ex – Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y del Estado Nacional en las competencias, poderes y atribuciones que se le transfieren…”

“También por el consabido Decreto Nº 393 se invitó al Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, para que dentro de un plazo de 90 días, contados a partir de la fecha de vigencia del decreto, prestara su adhesión a la transferencia del control del Servicio del Transporte Ferroviario de Pasajeros –Subterráneos y Premetro- comprendiendo tal control el ejercicio de la fiscalización y cumplimiento de la ejecución del Contrato de Concesión firmado entre el Estado Nacional y la Empresa Concesionaria Metrovías S.A.

La transferencia es considerada en el ámbito de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, disponiéndose la adhesión a dicha transferencia mediante la Ley 373, publicada el 20 de julio de 2000”

Por estos motivos es que en el Acta se utiliza la palabra “ratifica” y el decreto de Macri argumenta entre sus fundamentos que “se procedió a ratificar”. De hecho, el “visto” del decreto de aumento de tarifas hace referencia a: “El Acta Acuerdo de Transferencia de los Servicios de Transporte Subterráneo y Premetro celebrada con fecha 3 de enero de 2012, entre el Estado Nacional y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, las leyes Nº 210, 373 y 4.041, los Decretos Nacionales Nº 2.608/93, 1.527/94 y 393/99…” (La negrita es mía).

Volviendo al texto de la contestación del traslado, el Procurador afirma:

“… la Nación y la ciudad Autónoma de Buenos Aires han acordado, con fecha 3 de enero de 2012 la transferencia de la concesión de la red de subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a los efectos de garantizar la prestación del servicio público del transporte subterráneo, mejorando la calidad del mismo. Dicha transferencia, contrariamente a lo que pretende la actora, está avalada por la Legislatura de la Ciudad (Ley 373 que adhiere al Decreto del PEN Nº 393/99)” (la negrita es mía).

Y sigue:

“En el artículo SEGUNDO de la referida Acta, se establece que la Ciudad asume a partir de su firma “el control y fiscalización del contrato de concesión en su totalidad, como así también, el íntegro ejercicio de la potestad de fijar unilateralmente las tarifas del servicio.” (La negrita es mía).

“Este artículo tiene operatividad técnica inmediata, con independencia de los procedimientos que deban cumplirse en relación al “acta” y/o a “los actos jurídicos que sean necesario suscribir para la formalización de las demás cuestiones legales, económicas y administrativa correspondientes” (artículo QUINTO del “Acta”) pues ese control y fiscalización del servicio no puede quedar en el “limbo”. No entenderlo es dejar el ejercicio del poder de policía en “manos anónimas” ” (la negrita es mía).

Más adelante se insiste con la “operatividad automática” al referirse a los efectos que tendría la suspensión cautelar del aumento:

“Todo ello no haría más que conspirar con (sic) la prestación del servicio, el cual a través del Acta Acuerdo –que goza de operatividad automática- la Ciudad ha garantizado la continuidad del mismo.

Como ya dije, mediante la Ley Nº 373, que adhirió a la ciudad al decreto del PEN Nº 393/99, nuestra Legislatura tomó la debida intervención habilitando la “realización de todos los actos necesarios para transferir la fiscalización y el control” del contrato de concesión del sistema de transporte de subterráneos. El Acta es, precisamente, uno de esos actos.

(La negrita es mía).

El argumento final, subrayado en el texto de la presentación, dice:

“Consecuentemente no hay acto nuevo o extraño a la Legislatura de la Ciudad que pueda resultar violatoria a la disposición constitucional, por cuanto el Ejecutivo de la Ciudad ha actuado conforme a la voluntad manifiesta en la referida Ley 373” (la negrita es mía).

Sin duda que los propios dichos de la Ciudad contestan sobradamente los argumentos. La pretensión de haber devuelto la facultad de fijar las tarifas tan firmemente sostenida por su procurador, no tiene ningún sustento jurídico, ya que merecería la firma de un nuevo acuerdo que reemplace al anterior o basarse en alguna cláusula contractual que lo permita. Ninguna de ambas cosas existe.

Aumento de la tarifa del Subte: algunos números

 Imagen: Red de Subtes - Metrovías

La decisión del Gobierno de la Ciudad, pocos días después de hacerse cargo del Subte, de subir la tarifa de $ 1,10 a $ 2,50 ha generado una serie de polémicas. Me parece importante aportar a la discusión a partir de algunos números que tienen que ver con los niveles de subsidio e inversión, para luego dar algunas opiniones al respecto.

Tarifa y subsidio

Determinar el nivel actual de subsidio es un tanto complejo en la medida en que no existe una fuente certera respecto de la cantidad de pasajeros por año que transporta el subte. La cuenta, teniendo ese dato, sería relativamente sencilla: basta dividir el monto anual de subsidio (fijado en el acuerdo de transferencia del servicio de la Nación a la Ciudad en $ 720 millones) entre la cantidad total de viajes para poder determinar el nivel promedio de subsidio que recibe cada viaje.

Ahora bien, ¿de dónde sacamos un numero de viajeros anuales para hacer la cuenta? La revisión de artículos periodísticos nos da cifras muy disímiles, incluso dentro de un mismo artículo. A modo de ejemplo, podemos citar un artículo de Clarín que casualmente Metrovías colgó en su página web: se consigna que la cifra de pasajeros en octubre del 2010 ya superaba el millón y medio por día tomando en cuenta sólo los días hábiles. No obstante, se afirma que la cifra total de pasajeros en 2009 había sido de 289 millones, cifra muy por debajo de los 367 millones de pasajeros que habría que totalizar si tomáramos solamente los días hábiles de un año y los multiplicáramos por 1,5 millones.

Alguna fuente de SBASE acercó un número a partir del cual se podría hacer la cuenta, que surgiría de multiplicar 1,3 millones por 330 días. En ese caso tendríamos 429 millones de pasajeros al año. Otra opción podría ser tomar la cifra de la empresa que en su página web se publicita como la encargada de la concesión del 95% de los espacios publicitarios en el Subte: según VíaNews la cifra promedio por día es de 1.267.415 (una cifra bastante precisa pareciera), lo que multiplicado en este caso por los 365 días del año nos da poco más de 462 millones de viajes.

Es decir, tomando las últimas dos cifras, el subsidio promedio sería:

$ 720.000.000 / 429.000.000 viajes =  $ 1,68

$ 720.000.000 / 462.000.000 viajes = $ 1,56

Es decir, el costo del boleto sin subsidio estaría entre los $ 2,66 y $ 2,78, pero habida cuenta que en el acuerdo de transferencia la Nación continuará transfiriendo el 50% del monto de subsidios durante el 2012, si la Ciudad decidiera no subsidiar ni con un centavo el boleto del Subte el precio debería oscilar entre $ 1,88 y $ 1,94, cifras que se encuentran bastante lejos de los $ 2,50 que se determinaron a partir de la semana pasada.

Aprovechar el momento

¿Por qué entonces se decide un valor de boleto tan superior al que debería determinarse si no se subsidiara el boleto? La razón radica en el texto del acuerdo firmado por la Nación y la Ciudad: si bien en un primer momento la oferta de la Nación fue mantener el 50% de los subsidios en la medida en que la Ciudad pusiera su parte, finalmente dicha condición no sólo desapareció sino que se abrió la puerta para que la Ciudad destine los fondos de esas transferencias a cualquier otra cosa. El texto, en su cláusula tercera, indica que "en caso de que durante el año calendario de 2012 se verificaran reducciones de necesidades de subsidios, los remanentes resultantes deberán ser aplicados a inversiones específicas en el servicio" (la negrita es mía).

Aquí radica una de las principales razones en el apuro para aumentar la tarifa. Cuanto más alto sea el valor del boleto y cuanto antes se aumente, menor necesidad de volcar subsidios al servicio, con lo que de los $ 360 millones que recibirá la Ciudad se podrían destinar a "inversiones específicas en el servicio" entre $ 200 millones y $ 250 millones.

¿Inversiones?

Dirá el lector que encuentra alguna contradicción entre el "deberán" de la cláusula del acuerdo y mi afirmación en el sentido de que la plata va a ir a para a cualquier otra cosa. Paso a explicar.

La Ley de Presupuesto 2012 prevé $ 1.178.325.200 para SBASE, y el Plan Plurianual de Inversiones de la Ciudad especifica la fuente y el destino de los fondos para cada una las obras de Subte en marcha. Según el Plan de Inversiones cerca de la mitad de esos fondos provienen de fondos del Tesoro, mientras que aproximadamente 237 millones tienen origen en el porcentaje que merced a la ley 23.514 se cobra en patentes y ABL y el resto provendrá de endeudamiento.

En definitiva, como los fondos del Tesoro pueden ser movidos hacia otros destinos (la ley de Presupuesto otorga al Jefe de Gobierno amplias facultades para mover partidas), en la práctica la totalidad del ingreso por las transferencias del Estado Nacional podría terminar siendo aplicado al arreglo de plazas y veredas, por ejemplo. 

Para poder avanzar en alguna conclusión en este sentido, se puede recurrir a lo que ha sido la gestión del PRO en materia de Subtes. Muy lejos de la promesa de la campaña de 2007 (10 km. por año), y según el detalle publicado por la página enelsubte.com, Macri apenas construyó en su primer mandato 5,49 kilómetros, un poco por debajo de los 5,51 km. construidos por De la Rúa-Olivera y cerca de la mitad de los 10,71 kilómetros construidos durante la gestión de Aníbal Ibarra (Telerman sumó apenas un kilómetro a la red durante sus dos años de gobierno). Todo esto en medio de presupuestos en niveles récord gracias a una combinación de crecimiento de la economía a altas tasas, mayores impuestos y más endeudamiento.

El gráfico nos muestra cómo, a pesar del contexto arriba descripto, la inversión en subtes respecto del total del presupuesto se ha mantenido bastante estable en torno al 2% del gasto total durante el periodo 2001-2007 (incluso en los peores momentos de la crisis económica de principios de siglo). Cabe mencionar que en función de lo que establece la ley 23.514 (un plus sobre el pago de patentes y ABL que se puede observar en las respectivas boletas), la Ciudad debe destinar lo recaudado obligatoriamente al subte, pero en casi toda la década la inversión fue superior, con la excepción del año 2009 en que prácticamente se destinó al Subte nada más que lo recaudado en función de dicha norma.

Cuando observamos la ejecución del presupuesto durante el periodo del gobierno del PRO, tenemos que el mejor año fue el de 2008, cuando de un presupuesto de $ 265 millones se terminó ejecutando casi $ 350 millones (se incluyen $ 75 millones que se pagaron a fin de año como anticipo financiero a las empresas Roggio y Dycasa por obras que pocos días después del pago se decidió suspender). Ese año se invirtió bastante por encima de lo recaudado por la ley 23.514 ($ 116 millones según la AGIP), pero lo cierto es que a diferencia de años anteriores en los que la Ciudad había invertido al mismo tiempo en que se reducía la deuda, en el 2008 la deuda creció en un $ 950 millones.

En el 2009 se paralizó la ampliación de la red. Como dijimos más arriba, se decidió no invertir fondos del Tesoro por encima de obligado por la Ley, recortando brutalmente el presupuesto asignado por la Legislatura ($ 447.509.495 de los que sólo se ejecutaron $ 145.727.363,34). Eso a pesar de que la deuda de la Ciudad creció en otros $ 1.200 millones ese año.

En el año 2010 Macri obtuvo el tan mentado "financiamiento". Colocó deuda en el mercado internacional por u$s 300 millones para hacer subtes a la bonita tasa del 12,5% anual, para concluir invirtiendo ese año $ 437 millones de los que $ 150 millones provenían de la ley 23.514. Es decir, se endeudó por 300 millones de dólares a una tasa del 12,5% y se utilizaron menos de 300 millones de pesos.

Si a esto le sumamos que en el año 2011 se había ejecutado al tercer trimestre la suma de $ 440 millones y que por ley 23.514 la Ciudad presupuestó un ingreso de $ 172 millones por ese concepto, en casi dos años no se terminó de utilizar ni la mitad de un préstamo que cuesta en intereses u$s 37,5 millones por año (cifra cercana a la totalidad de la recaudación por ley 23.514, además).

Con este panorama, es verdaderamente muy difícil creer que el presupuesto 2012 será ejecutado en forma tal que se necesiten $ 200 millones adicionales para obras. Más aún, es muy probable que buena parte de esas inversiones que hoy figuran en el presupuesto 2012 financiadas con fondos del Tesoro se terminen pagando también con parte del crédito si la ejecución del 2011 no alcanza el 100% (por lo pronto, y como anticipamos el año pasado, se publicitó durante la campaña la inauguración en noviembre de 2011 de estaciones que aún no se terminaron). En definitiva, entre la subejecución del 2011 y el cambio de destino de los subsidios a transferencias, Macri espera liberar el uso de gran parte de los $ 500 millones que hoy deberían financiar inversiones en el Subte con fondos del Tesoro.

Una política de transporte

En medio de todo esto, ni una referencia a qué política de transporte pretende la Ciudad. El debate ha girado sobre tópicos como el precio justo del servicio y la capacidad de pago de los usuarios, y se ha recurrido a absurdas comparaciones de precios con ciudades de distintos niveles de ingreso y por sobre todo, enorme diferencia en la calidad del servicio: el Subte de Buenos Aires es de los pocos que no cuentan con un solo coche con aire acondicionado (todo un detalle subir el precio del boleto cuando en los vagones hace 50º), las frecuencias son muy malas y el servicio termina alrededor de las 23 horas (por citar algunas cuestiones, hay blogs que se dedican a detallar todas las peripecias de los usuarios).
Las comparaciones con otros lugares del mundo y lo que se paga no tienen en cuenta, además, que en donde el Metro funciona bien suele haber esquemas tarifarios diferenciados, donde el valor del boleto difiere sustancialmente de lo que se paga si se compran 10 tickets juntos y ni hablar si se compra un abono mensual (que además de permitir viajes ilimitados en Metro suele permitir combinar las veces que se quiera con autobuses o trenes del área en cuestión).
Es así, por ejemplo, que el Metro de Madrid cuesta 2 Euros, pero se puede pagar un boleto de 10 viajes (combinable con autobuses) a sólo 9,50 Euros (menos de la mitad de valor cada boleto) o comprar un abono mensual que arranca en 47,60 Euros y permite viajar las veces que se quiera en una variedad de transportes.
Fijar un boleto, nos parezca justo o no el precio, en el doble de lo que cuestan colectivos (que en algunos casos cuentan incluso con aire acondicionado) no parece ser parte de una política razonable de transporte. Proponer invertir más de $ 1.000 millones en un año para tener una política tarifaria que oriente la demanda hacia el transporte de superficie no tiene demasiado sentido.

Es bueno el argumento de que hay que subsidiar a la demanda y no a la empresa. Miles de usuarios habituales, que realmente necesitan el servicio para ir a trabajar y estudiar (hay abonos para algunos estudiantes por contrato de concesión), deberían ser destinatarios de un abono mensual a precio ventajoso (podría ser en torno a $ 45 o $ 50 mensuales), subsidiado por el Estado. Incluso debería trabajarse en conjunto entre la Ciudad y Nación para aprovechar la infraestructura del SUBE y permitir abonos que sirvan para combinar subtes, trenes y colectivos, de forma de favorecer especialmente a quienes viajan hasta cuatro horas al día para recorrer la distancia entre su casa y el trabajo.

Más allá de que todo apunta a que la Ciudad no tiene la menor intención de subsidiar a nadie, que Metrovías haya repartido recientemente dividendos por $ 150 millones (sin contar lo que gana a través de empresas que controla y subcontrata) nos tiene que hacer replantear no sólo el esquema de subsidios sino el fondo del problema, lo que importa un aprendizaje respecto de las políticas de los '90: pensar que el Estado es tan ineficiente y corrupto como para que sea más conveniente subsidiar $ 150 millones de ganancias a un privado tiene un trasfondo ideológico inobjetable. En todo caso, si es ineficiente y corrupto para hacerse cargo de un servicio que en casi dos décadas de privatización ha empeorado (a pesar de los esfuerzos del Estado por extender la red), ¿por que va a ser eficiente y honesto para subsidiar y controlar?