Decisión política

A números del Presupuesto 2012, un punto porcentual equivale a 350 millones de pesos:

PD: Gracias @CarolAbS por ponerme al tanto del tweet de María Eugenia Vidal.

El Subte y cómo "fundir a la Ciudad" por mano propia

Publicidad Oficial del Gobierno de la Ciudad durante la Campaña

 electoral del 2011,  anunciando la inauguración de las estaciones

 del Subte en Villa Urquiza que aún hoy no concretó

Macri se niega a hacerse cargo del Subte aduciendo una supuesta “deuda de obras” del Gobierno Nacional y la falta de “financiamiento” para avanzar en obras futuras. ¿Realidad o excusas?

Todos conocemos la promesa electoral que allá por 2007 hizo Mauricio Macri: 10 kilómetros de Subte por cada año de gestión. Todos sabemos, al mismo tiempo, que la administración del PRO quedó muy lejos del objetivo planteado. El Jefe de Gobierno adujo una y otra vez supuestas trabas al financiamiento de las obras por parte del Gobierno Nacional. Esa discusión da marco a la disputa en torno al convenio firmado a principios de este año por el que la Ciudad se comprometía a hacerse cargo del Subte y por el que luego se aumentó un 127% la tarifa. El Jefe de Gobierno, que por decreto llevó el valor del boleto de Subte a $ 2,50, decidió luego no hacerse cargo en medio de denuncias de obras inconclusas y, nuevamente, de falta de financiamiento.

Un recorrido por la gestión y sus números pinta un panorama bastante disímil de lo que aduce Macri.

La deuda para el Subte como caso testigo

La Ley 23.514 asigna parte de la recaudación de ABL y Patentes a obras del Subte. En la última década, todos los gobiernos destinaron recursos del Tesoro por encima de esos fondos para las obras del Subte. En promedio, durante ese periodo la Ciudad destinó a la ampliación de la red el 2% del gasto total. La gran excepción fue en 2009, cuando Macri recortó vía decreto el presupuesto asignado por la Legislatura ($ 447 millones de los que sólo se ejecutaron $ 145 millones).

A partir de entonces el Tesoro dejó de aportar fondos para el Subte. Se usan los recursos de la Ley 23.514 y lo que se pueda sumar a partir de aumentar el endeudamiento. Al día de hoy no hay cambios en esta política.

En 2010 la Ciudad consiguió colocar un bono de u$s 475 millones de dólares (300 millones para el Subte y 175 millones para otras obras), por el que se pagó una tasa del 12,5% anual y comisiones del 2% que son objeto de investigación judicial. La deuda de la Ciudad cerró el 2010 con un aumento de $ 4000 millones respecto de lo heredado. A pesar de ello, Macri insistió con el argumento de que el Gobierno Nacional le bloqueaba el acceso al financiamiento incluso hasta la campaña electoral del 2011.

Según los balances de SBASE, presentados en la Cuenta de Inversión, en el 2010 la Ciudad entregó un total de $ 167.071.219 de lo conseguido con el bono.

Es decir, se tomó deuda por 300 millones de dólares a una tasa del 12,5% y se utilizaron $ 167.071.219 Además, SBASE cerró el año con un saldo en Cuenta Corriente que saltó de $ 4.355.118 en 2009 a $ 61.728.216.

O sea que les sobró la plata. Peor aún, los u$s 37,5 millones que se pagan al año de intereses hubieran sobrado para cubrir lo que se terminó gastando (a un cambio de $ 4 por dólar, la cuenta es sencilla).

La razón de este despropósito fue que se tomó la deuda sin contar con los proyectos para realizar las obras.

Por su parte, en el año 2011 la empresa recibió, provenientes del Bono $ 623.807.142. Es decir, la suma de lo que recibió SBASE, al cabo de dos años, fue de $ 790.878.361. Y quedaron de saldo en las cuentas de la empresa $ 71.495.760,80 a fin de año.

Es decir, de una operación de crédito de $ 1.200 millones por la que se pagó un interés del 12,5% anual en dólares, la Ciudad usó en dos años apenas el 60%. Al cierre del mes de abril SBASE había recibido $ 76.173.009 más del bono, pero SBASE tiene colocado un plazo fijo por $ 50 millones y además un saldo en cuentas de $ 42.259.176,53

En resumen:

Fuente: Cuentas anuales de inversión 2010-2011 (Ministerio de Hacienda, Gobierno de la Ciudad), más informe de aplicación de los Fondos Ley 23.514 (SBASE). 

Como si esto fuera poco, en el balance de SBASE se consigna que el Gobierno de la Ciudad le debe a la empresa fondos provenientes de la ley 23.514: “bajo el concepto “Créditos con el GCBA” se incluyen $ 96.199.120 correspondientes a créditos con el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en virtud de las solicitudes efectuadas en el marco de la Ley Nº 23.514, entre otros conceptos. Del importe antes indicado $ 35.942.486 tienen fecha de origen en ejercicios anteriores y no han sido cancelados a la fecha de emisión del presente informe”.

La deuda de la Ciudad no ha parado de crecer durante la gestión Macri. Supera los $ 7000 millones (incluida la deuda flotante) según datos del primer trimestre de este año suministrados por el Ministerio de Hacienda, lo que implica aproximadamente el doble en dólares de lo que se debía en 2007. Todo ello en un contexto de fuerte crecimiento económico y de aumento de impuestos durante el transcurso del periodo de Gobierno. Lo increíble es que se grita a los cuatro vientos que no se permite acceder a un dinero que luego termina pagando tasas altísimas por dormir en cuentas bancarias.

Y las obras bien, gracias.

Mortalidad infantil y control de daños

Ayer se dio a conocer el informe de la Dirección General de Estadísticas y Censos del Gobierno de la Ciudad que da cuenta de un fuerte aumento en la tasa de mortalidad infantil del distrito: 26%. Si bien el informe esta fechado en abril de este año, la noticia se supo recién a esta altura de junio porque la oposición accedió al informe y le dio estado público. Sino tal vez no habría sido noticia, a pesar de que el descenso en las cifras del año pasado generó una profusa movida de prensa por parte del Gobierno de la Ciudad.

Francamente es un tema sobre el cual duele opinar. Entristece que el distrito más rico del país tenga tasas de mortalidad infantil en aumento mientras en el resto de las provincias se produce un descenso sostenido  (en la provincia de Buenos Aires, por ejemplo, la baja del último año alcanzó el 4,17%). Más aún cuando podemos observar fuertes diferencias entre distintas zonas de la Ciudad: en las más postergadas, las cifras de mortalidad infantil ya estarían superando las de ocho provincias argentinas, de acuerdo a los últimos datos disponibles (son de 2010, por lo que el número podría incluso ser mayor): Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, San Juan, San Luis, Santa Cruz y Tierra del Fuego.

Más doloroso es comprobar que la tasa de mortalidad infantil subió al mismo nivel del 2004, a contramano de lo que ocurre en el resto del país:

 Se trata de 78 muertes infantiles más que el año pasado.

Comunicación y campaña:

En marzo de 2011, fue el propio Mauricio Macri el que dio a conocer la noticia. Esto publicó en su cuenta de twitter: 

En este entonces, y como se recuerda hoy en una nota del Diario Tiempo Argentino:

Macri afirmó que el descenso en la mortalidad infantil era “resultado de las políticas de salud pública que se han implementado en la ciudad desde diciembre de 2007”, y que eso demostraba “el buen trabajo hecho desde los ministerios de Salud y de Desarrollo Social de la ciudad, como también desde la Agencia de Protección Ambiental”. Para su Ministro de Salud, Jorge Lemus, agregaba entonces: “Esperamos una tendencia sostenida al descenso de la mortalidad infantil a través del programa de Cobertura Porteña de Salud, el sistema de Regionalización Materna y Neonatal para la oportuna derivación y los programas sociales y ambientales.” (las negritas son mías).

Los diarios afines al macrismo, le dieron adecuada cobertura al anuncio. Clarín lo llegó a publicar en tapa:

La Razón, otro diario del mismo grupo, lo consideró incluso como el título más importante del día:

La Nación, por su parte, destacó en su título que se trataba de una baja histórica (en efecto lo era), y remarcó tanto en la bajada como en el primer párrafo que se trataba de "cifras oficiales".

Control de daños:

En esta oportunidad, el tratamiento de estos medios ha sido sustancialmente distinto. El único diario que puso en su tapa el tema fue Tiempo Argentino, que en su nota también dejó claro que se trata de cifras oficiales:

De la misma forma, Página 12, lo aclara en el subtítulo de la nota:

Este diario también consignó la respuesta del Gobierno de la Ciudad, en conferencia de prensa y ya sin Macri presente:

El ministro de Salud porteño respondió con una conferencia de prensa, acompañado por la ministra de Desarrollo Social, Carolina Stanley. Lemus aseguró que el aumento está “dentro del rango de variación interanual esperado para el cuatrienio, que siempre exhibe subas y bajas. En 2008 bajó, en 2009 subió, en 2010 bajó y en 2011 subió”, expresó el funcionario y destacó que “en este nuevo cuatrienio de 2008-2011, bajo la gestión Macri, alcanzó 7,7 por mil, que es la más baja de la historia de la Ciudad de Buenos Aires”

El argumento pasó de esperar un "descenso sostenido" a esperar que el aumento esté dentro de un "rango de variación interanual" en el que por algún motivo el dato tiene que andar a los saltos.

Ahora bien, volviendo a un tema recurrente de este blog, el alcance de la protección mediática a Mauricio Macri se puede ver en toda su dimensión en las enormes diferencias de tratamiento que el tema tuvo en esta oportunidad. Más allá de que el asunto pueda estar en tapa o no, lo que puede obedecer a una situación coyuntural tal vez, el Diario Clarín publicó la siguiente nota:

En este caso, ya no se trata de cifras oficiales. No se dice nada al respecto. El tratamiento del tema es rebajado a una polémica entre "figuras del kirchnerismo" y funcionarios del Gobierno que logran que en el primer párrafo quede instalada la idea de que se trata de "la tasa más baja de la historia de la Ciudad" aunque, como vimos más arriba, hay que remontarse al año 2004 (es decir, 8 años atrás), para encontrar una cifra tan alta.
Mucho peor ha sido el tratamiento del diario La Nación. La noticia ni siquiera mereció un lugar en el diario de hoy y apenas fue publicada ayer a las 18:58 hs. en la edición web:

En este caso, otra vez se ignora que se trata de cifras oficiales del Gobierno porteño. El dato se reemplaza por un título en el que algunas personas (que después resultan ser "legisladores y funcionarios kirchneristas" y "representantes K") denuncian algo. El subtítulo destaca que para los funcionarios macristas se trata de "cifras normales". Es posible que la certeza respecto de la normalidad del asunto haya convencido al diario de poner en tapa un tema mucho más importante para editores y lectores, sin duda:

 Terrible. ¿Será o no la Ciudad un distrito "Pet Friendly"?

El juego de las diferencias

Dado el escaso tiempo que últimamente tengo para escribir, me pareció una buena ocasión mostrar una de las tantas diferencias de criterio a las que nos tiene acostumbrados Clarín, en este caso para defender a su pollo para la carrera presidencial de 2015.

Podríamos arrancar recordando el tratamiento que dio el diario a lo que fueron los preparativos para las fiestas del bicentenario (algo comenté en este post). En ese momento, pudimos ver algo como esta imagen, en la que se ubicó al Jefe de Gobierno, Mauricio Macri, al frente de la cruzada ciudadana contra el colapso de las avenidas y sus desastrosas consecuencias:

Con los preparativos para la carrera de TC 2000 que la Ciudad decidió organizar en pleno centro de la Ciudad, diseminando muros de concreto por las avenidas más importantes durante alrededor de un mes, bloqueando paradas de colectivos y otras yerbas, el tratamiento periodístico del diario fue durísimo, como podemos ver:

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En este caso, asistimos a un enfoque abrumadoramente distinto. La preocupación genuina por no complicar el tránsito nos advierte que las complicaciones no serán diferentes a las de cualquier día, por más que a la 9 de Julio le falten, qué se yo, unos cuatro carriles.

Edición/ del 29/3/2012:

No podíamos perdernos la oportunidad de agregar lo que el diario publicó al día siguiente de esta nota. Perdimos unos carriles y se nos perdió el mapa en el que podemos encontrar dónde queda la General Paz:

Los vetos de Macri

El lunes pasado tuve una vez más la oportunidad de charlar con Gerardo Fernández en su programa "Perdidos en América", que se emite por Radio América, AM 1190, los lunes de 22 a 24. El tema, en esta oportunidad, fueron los vetos del Jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri.

En los primeros 20 minutos del audio podés encontrar la charla en la que analizamos la política de vetos del PRO y su impacto en la cocina de la política porteña. En el blog de Gerardo, Tirando al Medio, tenés la posibilidad acceder tanto a los audios del programa completo, como a los de todas las emisiones del programa.

Respecto de las fuentes de información sobre los vetos que menciono en el audio, podés buscar en el Sistema de Información Normativa de la Ciudad la totalidad de las normas vetadas, con los correspondientes textos de los vetos. Para acceder al listado completo de los vetos de Macri te alcanza con seleccionar "decreto" en Tipo de Norma, al tope del buscador, seleccionar "Gestión Mauricio Macri" en el séptimo cuadro, y luego hacer clic en "texto libre" y añadir la palabra "veto" donde dice "con las palabras".

También el ex legislador Gonzalo Ruanova lleva un registro actualizado en su blog. Ahí podés encontrar también cada una de las votaciones de las leyes.

Si te interesa leer mi nota sobre el veto a la ley de publicidad oficial, este es el link.
Por mi parte, el agradecimiento a Gerardo por la invitación y la cordialidad de siempre.

Sembrar paranoia

Entre la gran cantidad de aristas positivas que dejó el debate y posterior sanción de la Ley de Medios podemos decir que sin duda una de ellas es que todos tenemos un poco más de conciencia respecto del rol de los medios y su papel como gestores o propietarios de intereses. Algunos de ellos, como el Grupo Clarín y el diario La Nación, se han lanzado a un burdo rol de oposición al gobierno. Burdo y ciego.

En su urgencia por intentar que todos sintamos día a día que vivir en la Argentina es una auténtica maldición divina, recurren a recursos tan desagradables como el artículo cuya imagen ilustra esta nota, firmado por un señor de nombre José Crettaz, que no tuvo mejor idea que recurrir a un título como "Sabrán donde anduvimos". 

En la nota, el autor se despacha con la siguiente frase: "el recorrido que los usuarios del SUBE hacen por la ciudad en colectivo, tren o subte queda registrado públicamente en Internet con detalle de fechas, horarios, tipo de transporte, línea e interno utilizado. Para acceder a esa información alcanza con disponer del número de la tarjeta. Un dato difícil pero no imposible de conseguir", lo que acompañado y sazonado con un "Podrían darse muchos argumentos respecto de los riesgos que presenta el hecho de que cualquiera sepa a qué hora se abandona el hogar y en qué y con qué frecuencia se viaja. O simplemente recordar que la inseguridad sigue al tope de la lista de preocupaciones de la sociedad", arma la combinación perfecta para cumplir con el desagradable objetivo de lo que para este diario es ya moneda habitual: ciudadanos temerosos, que sienten el mismo odio y preocupación que las políticas del Gobierno les generan a los poderosos que están tratando de defender privilegios indefendibles como controlar Papel Prensa, entre otros varios.

Cabe mencionar, tal vez sea un detalle, que la tarjeta SUBE, que el Gobierno pretende implementar masivamente, surgió primero como un esquema para reemplazar las siempre difíciles monedas y mejorar el acceso a los medios de transporte por parte de los usuarios. Para ello, algunos medios, entre los que también se cuenta La Nación, hicieron un lobby importante por el sistema. Podemos mencionar, a modo de ejemplo, otro título típico de la forma de actuar de este medio, publicado un año y medio atrás: 

En este artículo, cuando se refiere a la solución del problema, se menciona que "otro alivio es Mis Monedas Card, que lanzó 50.000 tarjetas para usar en quioscos, librerías y autoservicios chinos, y espera llegar a 200.000 este año. El sistema único de boleto electrónico (SUBE) aporta lo suyo, pero sigue lejos de la instrumentación total, como prometió el Gobierno. Además, sólo se usa el 30% de las 300.000 tarjetas repartidas."

En ese momento, también la SUBE tomaba los datos personales y permitía seguir vía web el gasto (al igual que ocurre con la tarjeta Monedero y también con las tarjetas de crédito, siempre es una ventaja poder tener la posibilidad de controlar que no aparezcan gastos que uno no efectuó), pero se ve que no era problema. Pretender que la decisión del Gobierno (lograr que la gente utilice un sistema que puede permitir evitar el fraude por parte de las empresas a la hora de percibir subsidios) sea una maniobra destinada a convertirnos a todos en presa fácil de alguien (basta ver que el título tiene también la intención de sugerir que el Gobierno puede usar esa información para perseguir peligrosos ciudadanos que viajan en colectivo todos los días, como se expresa en el grueso de los comentarios de los foristas) es de una bajeza muy grande.

Burdo, ciego y dañino.

Aumento de la tarifa del Subte: algunos números

 Imagen: Red de Subtes - Metrovías

La decisión del Gobierno de la Ciudad, pocos días después de hacerse cargo del Subte, de subir la tarifa de $ 1,10 a $ 2,50 ha generado una serie de polémicas. Me parece importante aportar a la discusión a partir de algunos números que tienen que ver con los niveles de subsidio e inversión, para luego dar algunas opiniones al respecto.

Tarifa y subsidio

Determinar el nivel actual de subsidio es un tanto complejo en la medida en que no existe una fuente certera respecto de la cantidad de pasajeros por año que transporta el subte. La cuenta, teniendo ese dato, sería relativamente sencilla: basta dividir el monto anual de subsidio (fijado en el acuerdo de transferencia del servicio de la Nación a la Ciudad en $ 720 millones) entre la cantidad total de viajes para poder determinar el nivel promedio de subsidio que recibe cada viaje.

Ahora bien, ¿de dónde sacamos un numero de viajeros anuales para hacer la cuenta? La revisión de artículos periodísticos nos da cifras muy disímiles, incluso dentro de un mismo artículo. A modo de ejemplo, podemos citar un artículo de Clarín que casualmente Metrovías colgó en su página web: se consigna que la cifra de pasajeros en octubre del 2010 ya superaba el millón y medio por día tomando en cuenta sólo los días hábiles. No obstante, se afirma que la cifra total de pasajeros en 2009 había sido de 289 millones, cifra muy por debajo de los 367 millones de pasajeros que habría que totalizar si tomáramos solamente los días hábiles de un año y los multiplicáramos por 1,5 millones.

Alguna fuente de SBASE acercó un número a partir del cual se podría hacer la cuenta, que surgiría de multiplicar 1,3 millones por 330 días. En ese caso tendríamos 429 millones de pasajeros al año. Otra opción podría ser tomar la cifra de la empresa que en su página web se publicita como la encargada de la concesión del 95% de los espacios publicitarios en el Subte: según VíaNews la cifra promedio por día es de 1.267.415 (una cifra bastante precisa pareciera), lo que multiplicado en este caso por los 365 días del año nos da poco más de 462 millones de viajes.

Es decir, tomando las últimas dos cifras, el subsidio promedio sería:

$ 720.000.000 / 429.000.000 viajes =  $ 1,68

$ 720.000.000 / 462.000.000 viajes = $ 1,56

Es decir, el costo del boleto sin subsidio estaría entre los $ 2,66 y $ 2,78, pero habida cuenta que en el acuerdo de transferencia la Nación continuará transfiriendo el 50% del monto de subsidios durante el 2012, si la Ciudad decidiera no subsidiar ni con un centavo el boleto del Subte el precio debería oscilar entre $ 1,88 y $ 1,94, cifras que se encuentran bastante lejos de los $ 2,50 que se determinaron a partir de la semana pasada.

Aprovechar el momento

¿Por qué entonces se decide un valor de boleto tan superior al que debería determinarse si no se subsidiara el boleto? La razón radica en el texto del acuerdo firmado por la Nación y la Ciudad: si bien en un primer momento la oferta de la Nación fue mantener el 50% de los subsidios en la medida en que la Ciudad pusiera su parte, finalmente dicha condición no sólo desapareció sino que se abrió la puerta para que la Ciudad destine los fondos de esas transferencias a cualquier otra cosa. El texto, en su cláusula tercera, indica que "en caso de que durante el año calendario de 2012 se verificaran reducciones de necesidades de subsidios, los remanentes resultantes deberán ser aplicados a inversiones específicas en el servicio" (la negrita es mía).

Aquí radica una de las principales razones en el apuro para aumentar la tarifa. Cuanto más alto sea el valor del boleto y cuanto antes se aumente, menor necesidad de volcar subsidios al servicio, con lo que de los $ 360 millones que recibirá la Ciudad se podrían destinar a "inversiones específicas en el servicio" entre $ 200 millones y $ 250 millones.

¿Inversiones?

Dirá el lector que encuentra alguna contradicción entre el "deberán" de la cláusula del acuerdo y mi afirmación en el sentido de que la plata va a ir a para a cualquier otra cosa. Paso a explicar.

La Ley de Presupuesto 2012 prevé $ 1.178.325.200 para SBASE, y el Plan Plurianual de Inversiones de la Ciudad especifica la fuente y el destino de los fondos para cada una las obras de Subte en marcha. Según el Plan de Inversiones cerca de la mitad de esos fondos provienen de fondos del Tesoro, mientras que aproximadamente 237 millones tienen origen en el porcentaje que merced a la ley 23.514 se cobra en patentes y ABL y el resto provendrá de endeudamiento.

En definitiva, como los fondos del Tesoro pueden ser movidos hacia otros destinos (la ley de Presupuesto otorga al Jefe de Gobierno amplias facultades para mover partidas), en la práctica la totalidad del ingreso por las transferencias del Estado Nacional podría terminar siendo aplicado al arreglo de plazas y veredas, por ejemplo. 

Para poder avanzar en alguna conclusión en este sentido, se puede recurrir a lo que ha sido la gestión del PRO en materia de Subtes. Muy lejos de la promesa de la campaña de 2007 (10 km. por año), y según el detalle publicado por la página enelsubte.com, Macri apenas construyó en su primer mandato 5,49 kilómetros, un poco por debajo de los 5,51 km. construidos por De la Rúa-Olivera y cerca de la mitad de los 10,71 kilómetros construidos durante la gestión de Aníbal Ibarra (Telerman sumó apenas un kilómetro a la red durante sus dos años de gobierno). Todo esto en medio de presupuestos en niveles récord gracias a una combinación de crecimiento de la economía a altas tasas, mayores impuestos y más endeudamiento.

El gráfico nos muestra cómo, a pesar del contexto arriba descripto, la inversión en subtes respecto del total del presupuesto se ha mantenido bastante estable en torno al 2% del gasto total durante el periodo 2001-2007 (incluso en los peores momentos de la crisis económica de principios de siglo). Cabe mencionar que en función de lo que establece la ley 23.514 (un plus sobre el pago de patentes y ABL que se puede observar en las respectivas boletas), la Ciudad debe destinar lo recaudado obligatoriamente al subte, pero en casi toda la década la inversión fue superior, con la excepción del año 2009 en que prácticamente se destinó al Subte nada más que lo recaudado en función de dicha norma.

Cuando observamos la ejecución del presupuesto durante el periodo del gobierno del PRO, tenemos que el mejor año fue el de 2008, cuando de un presupuesto de $ 265 millones se terminó ejecutando casi $ 350 millones (se incluyen $ 75 millones que se pagaron a fin de año como anticipo financiero a las empresas Roggio y Dycasa por obras que pocos días después del pago se decidió suspender). Ese año se invirtió bastante por encima de lo recaudado por la ley 23.514 ($ 116 millones según la AGIP), pero lo cierto es que a diferencia de años anteriores en los que la Ciudad había invertido al mismo tiempo en que se reducía la deuda, en el 2008 la deuda creció en un $ 950 millones.

En el 2009 se paralizó la ampliación de la red. Como dijimos más arriba, se decidió no invertir fondos del Tesoro por encima de obligado por la Ley, recortando brutalmente el presupuesto asignado por la Legislatura ($ 447.509.495 de los que sólo se ejecutaron $ 145.727.363,34). Eso a pesar de que la deuda de la Ciudad creció en otros $ 1.200 millones ese año.

En el año 2010 Macri obtuvo el tan mentado "financiamiento". Colocó deuda en el mercado internacional por u$s 300 millones para hacer subtes a la bonita tasa del 12,5% anual, para concluir invirtiendo ese año $ 437 millones de los que $ 150 millones provenían de la ley 23.514. Es decir, se endeudó por 300 millones de dólares a una tasa del 12,5% y se utilizaron menos de 300 millones de pesos.

Si a esto le sumamos que en el año 2011 se había ejecutado al tercer trimestre la suma de $ 440 millones y que por ley 23.514 la Ciudad presupuestó un ingreso de $ 172 millones por ese concepto, en casi dos años no se terminó de utilizar ni la mitad de un préstamo que cuesta en intereses u$s 37,5 millones por año (cifra cercana a la totalidad de la recaudación por ley 23.514, además).

Con este panorama, es verdaderamente muy difícil creer que el presupuesto 2012 será ejecutado en forma tal que se necesiten $ 200 millones adicionales para obras. Más aún, es muy probable que buena parte de esas inversiones que hoy figuran en el presupuesto 2012 financiadas con fondos del Tesoro se terminen pagando también con parte del crédito si la ejecución del 2011 no alcanza el 100% (por lo pronto, y como anticipamos el año pasado, se publicitó durante la campaña la inauguración en noviembre de 2011 de estaciones que aún no se terminaron). En definitiva, entre la subejecución del 2011 y el cambio de destino de los subsidios a transferencias, Macri espera liberar el uso de gran parte de los $ 500 millones que hoy deberían financiar inversiones en el Subte con fondos del Tesoro.

Una política de transporte

En medio de todo esto, ni una referencia a qué política de transporte pretende la Ciudad. El debate ha girado sobre tópicos como el precio justo del servicio y la capacidad de pago de los usuarios, y se ha recurrido a absurdas comparaciones de precios con ciudades de distintos niveles de ingreso y por sobre todo, enorme diferencia en la calidad del servicio: el Subte de Buenos Aires es de los pocos que no cuentan con un solo coche con aire acondicionado (todo un detalle subir el precio del boleto cuando en los vagones hace 50º), las frecuencias son muy malas y el servicio termina alrededor de las 23 horas (por citar algunas cuestiones, hay blogs que se dedican a detallar todas las peripecias de los usuarios).
Las comparaciones con otros lugares del mundo y lo que se paga no tienen en cuenta, además, que en donde el Metro funciona bien suele haber esquemas tarifarios diferenciados, donde el valor del boleto difiere sustancialmente de lo que se paga si se compran 10 tickets juntos y ni hablar si se compra un abono mensual (que además de permitir viajes ilimitados en Metro suele permitir combinar las veces que se quiera con autobuses o trenes del área en cuestión).
Es así, por ejemplo, que el Metro de Madrid cuesta 2 Euros, pero se puede pagar un boleto de 10 viajes (combinable con autobuses) a sólo 9,50 Euros (menos de la mitad de valor cada boleto) o comprar un abono mensual que arranca en 47,60 Euros y permite viajar las veces que se quiera en una variedad de transportes.
Fijar un boleto, nos parezca justo o no el precio, en el doble de lo que cuestan colectivos (que en algunos casos cuentan incluso con aire acondicionado) no parece ser parte de una política razonable de transporte. Proponer invertir más de $ 1.000 millones en un año para tener una política tarifaria que oriente la demanda hacia el transporte de superficie no tiene demasiado sentido.

Es bueno el argumento de que hay que subsidiar a la demanda y no a la empresa. Miles de usuarios habituales, que realmente necesitan el servicio para ir a trabajar y estudiar (hay abonos para algunos estudiantes por contrato de concesión), deberían ser destinatarios de un abono mensual a precio ventajoso (podría ser en torno a $ 45 o $ 50 mensuales), subsidiado por el Estado. Incluso debería trabajarse en conjunto entre la Ciudad y Nación para aprovechar la infraestructura del SUBE y permitir abonos que sirvan para combinar subtes, trenes y colectivos, de forma de favorecer especialmente a quienes viajan hasta cuatro horas al día para recorrer la distancia entre su casa y el trabajo.

Más allá de que todo apunta a que la Ciudad no tiene la menor intención de subsidiar a nadie, que Metrovías haya repartido recientemente dividendos por $ 150 millones (sin contar lo que gana a través de empresas que controla y subcontrata) nos tiene que hacer replantear no sólo el esquema de subsidios sino el fondo del problema, lo que importa un aprendizaje respecto de las políticas de los '90: pensar que el Estado es tan ineficiente y corrupto como para que sea más conveniente subsidiar $ 150 millones de ganancias a un privado tiene un trasfondo ideológico inobjetable. En todo caso, si es ineficiente y corrupto para hacerse cargo de un servicio que en casi dos décadas de privatización ha empeorado (a pesar de los esfuerzos del Estado por extender la red), ¿por que va a ser eficiente y honesto para subsidiar y controlar?

Una Dubai en Costanera Sur

Ver mapa más grande

En estos días la Legislatura podría llegar a aprobar en primera lectura un proyecto (1647-J-2011, vuelto luego a presentar con el número 2078-J-2011) enviado por el Jefe de Gobierno, Mauricio Macri, mediante el cual se aprueba un convenio con la empresa IRSA por el que se permite que en el terreno que alguna vez perteneció al Club Boca Juniors y donde se suponía que se construiría alguna vez una Ciudad Deportiva, pueda construirse una cantidad de entre once y quince torres de hasta 160 metros de altura a todo lujo en un proyecto denominado "Solares de Santa María". Para ello se requiere modificar el Código de Planeamiento Urbano, que en la actualidad no permite edificar en más del 30% en ese lugar y a una altura máxima de 12 metros.

Esta particular forma de extender el barrio de Puerto Madero ha sido cuestionada desde costados urbanísticos y ambientales, dignos de análisis, sobre los que no me creo en condiciones de opinar con fundamento pero que sin duda deben contemplar cualquier tipo de resolución que se alcance.
En este caso me interesa hacer hincapié en la decisión política que se está tomando, que implica permitirle a un privado llevar a cabo un negocio por el que la Ciudad recibe una proporción del terreno (el 40,37%), aunque con la condición de que sólo se pueda destinar a la infraestructura que permita hacer más agradable el entorno del emprendimiento: "apertura de calles y avenidas, canales de agua para fines hidráulicos, recreativos y paisajísticos en general, parques, plazas, plazoletas, bulevares y paseos peatonales" (artículo 5º del proyecto) y que (menos mal) correrán a cargo de la empresa constructora.
Supongamos entonces que el estudio de impacto ambiental se hace como corresponde y que se puede habilitar en el lugar cualquier tipo de construcción. ¿En qué condiciones conviene a la Ciudad aceptar la propuesta de Convenio?

Sin cena ni película

Uno de los primeros puntos que llamó mi atención fue que tanto en los fundamentos del proyecto como en los del dictamen de Comisión no se hace referencia a los potenciales beneficios del proyecto. Apenas se hace un repaso por la historia y se da cuenta de informes técnicos favorables de distintos organismos (insuficientes por cierto a la hora de despejar dudas respecto de los temas relacionados con el impacto ambiental).
Difícil confrontar con argumentos que no existen. En principio, poco razonable parece como dijimos más arriba aceptar como intercambio las áreas que tienen que ver con el trazado de calles y la construcción de plazas. Además, la Ciudad no puede construir ni una escuela en esos espacios, por ejemplo, sin permiso de IRSA. Este punto es importante porque podría dar lugar a interpretar que se ceden derechos sobre un espacio público, lo que significa que son necesarios 40 votos para aprobar el Convenio (art. 82º inc. 5 de la Constitución de la Ciudad) y no 31 votos como el macrismo pretende.
Un argumento que podría tener cierto peso es la creación de puestos de trabajo a partir de la actividad de construcción y los servicios vinculados tanto a la misma como a la existencia posterior del emprendimiento, argumento un tanto débil si se pretende tener un Código de Planeamiento, preservar patrimonio y toda una larga serie de etcéteras que normalmente se topan con la voracidad de los desarrolladores inmobiliarios.
Lo importante es que con la aprobación del Convenio se permitiría la construcción de aproximadamente 715.000 metros cuadrados en una zona en la que el valor del metro ronda entre los cuatro mil y los seis mil dólares. Hablamos de un negocio, imposible sin el cambio de normas que propone el Poder Ejecutivo, de alrededor de u$s 3.500 millones, con una inversión proyectada, según confió el Presidente de IRSA, Eduardo Elsztain, en una reunión en la Legislatura, de $ 900 millones (unos u$s 200 millones).

imagen http://www.skyscraperlife.com/construcciones-y-proyectos-la/37396-buenos-aires-solares-de-santa-maria.html

Vale mencionar que el terreno se compró en 1997, previa autorización legislativa para que Boca pueda vender los terrenos, en una cifra cercana a los u$s 50 millones. Solamente con el cambio respecto de la construcción permitida el terreno valdría aproximadamente u$s 200 millones, según calculó el Diputado Eduardo Epszteyn.
En cualquier caso, sea midiendo la ganancia que se genera en el valor del terreno o teniendo en cuenta lo que se puede ganar con su desarrollo inmobiliario, el planteo de fondo debería ser (siempre partiendo de la base de que se pueda resolver favorablemente la cuestión del impacto urbanístico y ambiental) si la Ciudad no debería obtener al menos una parte considerable de la ganancia en juego, sea a través de obras (la empresa constructora bien podría hacerse cargo de la construcción de viviendas para sectores medios y bajos en distintas zonas de la Ciudad, por ejemplo) o bien de una cantidad de dinero que se pueda destinar a distintas políticas públicas.
Cuesta entender cómo puede ser que a cualquier cesión de derechos que se vote en la Legislatura sobre distintos espacios públicos implica una contraprestación y en un caso como este, que necesita imperiosamente de normas aprobadas puntualmente no se le exige absolutamente nada.
Ya debería ser todo un tema de discusión si la Ciudad debe o no participar de convenios en los que se cambia normas "a la carta" para que un privado haga un negocio. Zanjada esa discusión, deberíamos ver bajo qué condiciones. En este caso, ninguno de los debates ha sido abierto y mucho menos resuelto. Si efectivamente el proyecto consigue su aprobación en primera lectura (el mecanismo obliga a una audiencia pública posterior y luego a una sanción definitiva del proyecto, según los artículos 89º y 90 de la Constitución de la Ciudad), sería razonable que no se apruebe en estas condiciones, pero habida cuenta la mayoría obtenida en las recientes elecciones, el PRO contará con los números para llevar adelante el proceso.
La política al servicio de los negocios.

El negocio de la Verificación Técnica

El 21 de diciembre de 2006 la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires sancionó la Ley 2265, que establecía la Verificación Técnica Vehicular Obligatoria (VTO, según la sigla que se adoptó entonces). Promulgada casi un mes después, va camino a cumplir 5 años sin implementarse.

Cualquiera pensaría que se trata de una demora del Poder Ejecutivo, de alguna ineficiencia en ponerla en marcha por parte de las administraciones Telerman y Macri, pero la verdadera razón fue la inclusión de un artículo en la ley que decía:

Artículo 23º.- Beneficio por Responsabilidad. El usuario que efectúe la primera Verificación Técnica de su vehículo dentro de los plazos fijados en el artículo 15 de la presente ley y durante el último mes de vigencia de las restantes obtendrá, en beneficio, el reintegro de la totalidad del precio de la Verificación Técnica Obligatoria (VTO), siempre que presente constancias de libre deuda de patentes al momento de la verificación o tenga plan de facilidades al día. A ese fin, el Poder Ejecutivo implementará el procedimiento que facilite la sustanciación de este beneficio.

Sin perjuicio de lo enunciado en el párrafo anterior, la Verificación Técnica Obligatoria (VTO) de aquellos vehículos comprendidos en el inciso 5 del artículo 256 de la Ley N° 1.543 y sus modificatorias y de aquellos cuyos propietarios sean jubilados o pensionados de cualquier caja del país que cobren el haber mínimo será gratuita, siempre que la misma sea efectuada dentro del plazo indicado en el artículo 15 en ocasión de la primera verificación o dentro del último mes de vigencia de la misma. (la negrita cursiva es mía)

La traducción de este texto es bastante sencilla. El costo de la Verificación Técnica no recaería en quienes tengan sus pagos de patente al día, y en esos casos el pago lo tendría que hacer el gobierno.
Hablamos, a números de hoy, de una combinación de costo y parque automotor que llevaría a un negocio anual de entre $ 300 millones y $ 400 millones. En este punto, la pregunta esencial sería ¿no justifica el que el gobierno se haga cargo del costo si la solución propuesta es efectiva? Pues bien, por algún motivo durante los últimos cinco años se consideró lo contrario.

Fue el propio Jefe de Gobierno el que recientemente reconoció que este artículo era el único obstáculo para poner en marcha la ley. Lo hizo al presentar un proyecto que solamente encaraba la modificación de esa parte resaltada en negrita (acompañando la propuesta de pliegos de licitación), y que llevó el número de expediente 524-J-2011. El nuevo artículo 23º decía:

"Artículo 23º: Beneficio por Responsabilidad. La Reglamentación podrá establecer beneficios arancelarios a favor de aquellos usuarios que realicen la verificación, en tanto esta se efectúe dentro de los plazos fijados en el artículo 15º de la presente ley y durante el último mes de vigencia de las restantes Verificaciones Técnicas Obligatorias"

El despacho conjunto de las Comisiones de Obras Públicas y Tránsito, para no ser menos, simplemente optó por eliminar el primer párrafo del artículo 23º. Ahora, el costo irá definitivamente a los dueños de los automóviles patentados en la Ciudad.

Razones de peso(s)

¿Es la VTO un remedio efectivo contra los llamados accidentes de tránsito? ¿Es la forma más eficiente de invertir entre $ 300 millones y $ 400 millones para evitarlos? Francamente, me cuesta creer que sea así. La negativa a implementar la ley mientras representara algún costo para la Ciudad me da a entender que para los gobernantes tampoco lo sea.
Es necesario conocer en qué medida impactan en la cantidad de accidentes de tránsito las conductas más habitualmente desaprensivas de los conductores. Las más importantes, como la violación de la luz roja, el exceso de velocidad (o su contrario, circular por debajo de la mínima), cruzar barreras bajas, estacionar en ochavas, transitar las banquinas de las autopistas en caso de embotellamiento, no utilizar luces reglamentarias (aún cuando estas funcionen correctamente), no usar el casco en caso de los motociclistas, no respetar a los peatones, y una innumerable serie de etcéteras no tienen absolutamente nada que ver con el Estado de los vehículos sino con decisiones tomadas por personas.

A tal punto es la confusión que no pocas veces escuchamos o leemos que a los automóviles se les asignen conductas ("el auto invadió el carril correspondiente a los colectivos" o "los autos no respetan nada"). El ejemplo de la foto que encabeza el post es suficientemente gráfico: tan sólo a la vista, el coche carece de paragolpes, la patente no está en el lugar correcto, las luces están rotas (y apagadas, en una autopista), los ejes del coche no se ven alineados y los neumáticos están excesivamente gastados.

La culpa, amigos, no es del Renault 19, ni de quienes lo fabricaron. La culpa es de quien lo conduce. Lo más importante, es que no hay que hacer un gran esfuerzo para encontrar ejemplos como este. Los vemos a diario, y verdaderamente no hace falta solicitar una VTO para detener ese vehículo y sancionar a su chofer.

La gran mayoría de las infracciones que generan choques fatales tienen que ver con una insuficiente educación vial, con la falta de respeto por el otro y con un sistema punitivo destinado más a recaudar que a generar conciencia. Es fundamental, en este sentido, hacer una relación entre los distintos componentes de los accidentes de tránsito y la inversión pública destinada a resolver esta cuestión.

$ 400 millones son mucho dinero. Se trata de una cifra que supera largamente lo que la Ciudad gasta en publicidad (y dentro de esa publicidad el contenido orientado a seguridad vial es más bien marginal). Supera también lo que se destina a controles de tránsito (el presupuesto 2012 destina alrededor de $ 70 millones al Cuerpo de Agentes de Tránsito, por ejemplo).

No es cuestión de salir a matar mosquitos con una ametralladora. En este caso, lo que se está haciendo es lo mismo. O en realidad, lo que se está haciendo es garantizar un jugoso negocio.

ABL para todos (Presupuesto 2012, Segunda Parte)

 Imagen: AGIP

Como mencioné en la primera nota de esta serie, el presente post tiene como objetivo hacer foco en el aumento del tributo conocido como ABL que contiene el proyecto de Presupuesto 2012 (específicamente en el proyecto de modificación del Código Fiscal y en el de Ley Tarifaria 2012 que lo acompañan y complementan). La idea, en este caso y más allá de insistir en algunos conceptos respecto de la forma de encarar este tema por parte del gobierno de la Ciudad, es tratar de ofrecer al lector un panorama que a su vez le permita tener alguna idea respecto del impacto que el aumento del ABL tendrá en su economía personal o familiar.

Desde este punto, se impone una descripción lo más breve posible sobre lo que contienen los proyectos de ley.

Reformas al impuesto

La primera cuestión es la división en dos del impuesto tal cual hoy lo conocemos: a partir de 2012 se pagará un impuesto inmobiliario por un lado y una tasa retributiva de los servicios de alumbrado, barrido y limpieza, mantenimiento y conservación de sumideros, por otro.

Ambos impuestos seguirán siendo cobrados en la misma boleta, aunque cada una implica la aplicación de dos alícuotas diferentes. Lo más importante es que el conjunto de ambos impuestos pasará a pagarse en función del valor de mercado del inmueble: para ello se crea lo que se denomina "Valuación Fiscal Homogénea" que en la práctica equivaldrá al 20% del valor del inmueble.

¿Por qué, si se calcula el valor de mercado, sólo se toma el 20%? La idea, en este caso, es que la valuación de los inmuebles no impacte en las declaraciones de bienes personales y que no ocurra que la enorme mayoría de los porteños pase de repente a encontrarse obligado a pagar un impuesto nacional.

No obstante, la base sobre la que se va a aplicar las alícuotas del impuesto no es el 20% del valor de mercado del inmueble, ya que se crea la denominada "Unidad de Sustentabilidad Contributiva" que multiplica por cuatro la "Valuación Fiscal Homogénea" antes de aplicar dichas alícuotas.

Para ejemplificar, si un departamento tiene un valor de mercado de u$s 100.000 (cien mil dólares), la Valuación Fiscal Homogénea será de u$s 20.000, pero fruto de la aplicación de la Unidad de Sustentabilidad el tributo se pagará sobre un valor de u$s 80.000 (ochenta mil dólares).

Alícuotas

Por su parte, las alícuotas son las siguientes: una alícuota homogénea por la prestación de servicios del 0,5% (en el ejemplo arriba mencionado obligaría a pagar 400 dólares al año de tasa, 1712 pesos a 4,28 dólares) y otra alícuota (que va en función del valor de la propiedad y que aumenta a medida que aumenta el valor de la propiedad de acuerdo con la siguiente tabla: 

Sigamos con el ejemplo del inmueble de u$s 100.000. Este caso, y al valor del día de hoy del dólar ($ 4,28), los u$s 80.000 equivaldrían a $ 342.400. De acuerdo a la tabla, pagaría entonces $ 800 más el 0,45% de la diferencia entre $ 200.000 (límite mínimo del renglón en el que encaja la propiedad) y $ 342.400, es decir: 142.400 x 0,45% =  $ 640,80 que se suman a los $ 800 de la cuota fija.

Es decir, un departamento de un valor de mercado de u$s 100.000 pagaría:

$ 1.712 (tasa servicios) + $ 1.440,80 (impuesto inmobiliario) = $ 3.152,80 anuales

Va de a poco, pero va a ser duro

A esta altura, más de uno se habrá asustado bastante con el cálculo. Pagar semejante aumento de repente sería muy duro para cualquier economía, sin duda. Pero es hacia donde vamos. Según lo que nos han dicho los funcionarios del gobierno de la Ciudad el plan es que la totalidad de las partidas de la Ciudad alcance estos montos en un plazo de cinco a seis años.

Para tener en cuenta, ninguna propiedad pagará menos de $ 600 al año ($ 200 para cocheras y bauleras), no importa cómo se apliquen los números expuestos más arriba. A su vez, y para disimular el impacto, el ABL ya no se pagará en forma bimestral sino que la boleta será mensual, con una a favor: (por los montos no me queda demasiado claro a quién puede favorecer porque requerirá de una capacidad de pago importante), el pago anticipado anual permitirá un descuento del 20% (tampoco es tanto si tenemos en cuenta la inflación y que a fin de año el cumplimiento se premia con un 10%).

Las tablas que se utilizarán para aplicar los topes son las siguientes:

En este caso se hace más difícil continuar con nuestro ejemplo, ya que dependerá de la valuación fiscal que al día de hoy tenga cada propiedad. De todas maneras, y para tratar de continuar graficando la aplicación del impuesto y la tasa le agregaremos a nuestra propiedad ejemplo el cálculo en base a que la valuación fiscal de hoy está en el renglón medio de la tabla de arriba: el inmueble, que tiene un valor de mercado de $ 428.000 (u$s 100.000), tiene una valuación fiscal hoy en día entre un 5% y un 10% de ese valor (entre $ 22.400 y $ 42.800). Supongamos que hoy paga $ 400 al año.

Teniendo en cuenta todas estas posibilidades, el tope de aumento sería el primer año del 200%. Es decir, en el año 2012 pasará a pagar $ 1.200 al año.

Los años siguientes, sin tener en cuenta la variación de las propiedades y la variación del precio del dólar, y de acuerdo a que en nuestro ejemplo la valuación fiscal homogénea (el 20% del valor de mercado) es de $ 85.600, el aumento tope anual será del 50% hasta alcanzar el valor arriba indicado de $ 3.152,80 anuales (o el valor que surja de la combinación de valores de propiedades y de dólares como dijimos). De esta forma, la evolución sería la siguiente:

2011: $ 400 al año.

2012: $ 1.200

2013: $ 1.800

2014: $ 2.700

2015: $ 3.152,80

Es decir, para nuestro ejemplo en tan sólo cuatro años se alcanzaría el valor del impuesto que pretende cobrar la administración de Mauricio Macri a las propiedades.

En definitiva, vamos hacia una combinación de impuesto y tasa que obligará a los porteños a pagar entre el 0,7% (0,7366 en nuestro ejemplo) y el 1% (valor tope establecido por la Ley Tarifaria) del valor de mercado de la propiedad en que viven. No importa si se trata de inquilinos (en muchos casos recae sobre éstos el pago del ABL), de gente que se acaba de mudar o de quienes habitan un barrio desde hace 40 años.

Más allá de se pueda estar utilizando un criterio que permita llegar a equiparar valuaciones fiscales (ya en una nota anterior he analizado algunas cuestiones relativas a la equidad en el pago de impuestos y la idea de tomar valores de mercado para el ABL), tengo la impresión de que el ABL alcanzará valores excesivamente altos y muy lejanos de las capacidades de pago de sectores medios y bajos. Considerar que luego del aumento del 2008 es necesaria una "actualización" que pueda alcanzar hasta el 300% de aumento (como empleado público de la Ciudad me encantaría que me reconozcan en el salario semejante inflación) y dejar sentadas las bases para aumentos futuros de hasta el 100% anual durante varios años parece desproporcionado. Ni hablar si tenemos en cuenta que los valores que se manejan en el mercado inmobiliario no tienen relación con la evolución del salario sino con otros factores, que además inciden negativamente sobre las posibilidades de acceder a la vivienda y al crédito por parte de amplias franjas de la población.