Aumento de la tarifa del Subte: algunos números

 Imagen: Red de Subtes - Metrovías

La decisión del Gobierno de la Ciudad, pocos días después de hacerse cargo del Subte, de subir la tarifa de $ 1,10 a $ 2,50 ha generado una serie de polémicas. Me parece importante aportar a la discusión a partir de algunos números que tienen que ver con los niveles de subsidio e inversión, para luego dar algunas opiniones al respecto.

Tarifa y subsidio

Determinar el nivel actual de subsidio es un tanto complejo en la medida en que no existe una fuente certera respecto de la cantidad de pasajeros por año que transporta el subte. La cuenta, teniendo ese dato, sería relativamente sencilla: basta dividir el monto anual de subsidio (fijado en el acuerdo de transferencia del servicio de la Nación a la Ciudad en $ 720 millones) entre la cantidad total de viajes para poder determinar el nivel promedio de subsidio que recibe cada viaje.

Ahora bien, ¿de dónde sacamos un numero de viajeros anuales para hacer la cuenta? La revisión de artículos periodísticos nos da cifras muy disímiles, incluso dentro de un mismo artículo. A modo de ejemplo, podemos citar un artículo de Clarín que casualmente Metrovías colgó en su página web: se consigna que la cifra de pasajeros en octubre del 2010 ya superaba el millón y medio por día tomando en cuenta sólo los días hábiles. No obstante, se afirma que la cifra total de pasajeros en 2009 había sido de 289 millones, cifra muy por debajo de los 367 millones de pasajeros que habría que totalizar si tomáramos solamente los días hábiles de un año y los multiplicáramos por 1,5 millones.

Alguna fuente de SBASE acercó un número a partir del cual se podría hacer la cuenta, que surgiría de multiplicar 1,3 millones por 330 días. En ese caso tendríamos 429 millones de pasajeros al año. Otra opción podría ser tomar la cifra de la empresa que en su página web se publicita como la encargada de la concesión del 95% de los espacios publicitarios en el Subte: según VíaNews la cifra promedio por día es de 1.267.415 (una cifra bastante precisa pareciera), lo que multiplicado en este caso por los 365 días del año nos da poco más de 462 millones de viajes.

Es decir, tomando las últimas dos cifras, el subsidio promedio sería:

$ 720.000.000 / 429.000.000 viajes =  $ 1,68

$ 720.000.000 / 462.000.000 viajes = $ 1,56

Es decir, el costo del boleto sin subsidio estaría entre los $ 2,66 y $ 2,78, pero habida cuenta que en el acuerdo de transferencia la Nación continuará transfiriendo el 50% del monto de subsidios durante el 2012, si la Ciudad decidiera no subsidiar ni con un centavo el boleto del Subte el precio debería oscilar entre $ 1,88 y $ 1,94, cifras que se encuentran bastante lejos de los $ 2,50 que se determinaron a partir de la semana pasada.

Aprovechar el momento

¿Por qué entonces se decide un valor de boleto tan superior al que debería determinarse si no se subsidiara el boleto? La razón radica en el texto del acuerdo firmado por la Nación y la Ciudad: si bien en un primer momento la oferta de la Nación fue mantener el 50% de los subsidios en la medida en que la Ciudad pusiera su parte, finalmente dicha condición no sólo desapareció sino que se abrió la puerta para que la Ciudad destine los fondos de esas transferencias a cualquier otra cosa. El texto, en su cláusula tercera, indica que "en caso de que durante el año calendario de 2012 se verificaran reducciones de necesidades de subsidios, los remanentes resultantes deberán ser aplicados a inversiones específicas en el servicio" (la negrita es mía).

Aquí radica una de las principales razones en el apuro para aumentar la tarifa. Cuanto más alto sea el valor del boleto y cuanto antes se aumente, menor necesidad de volcar subsidios al servicio, con lo que de los $ 360 millones que recibirá la Ciudad se podrían destinar a "inversiones específicas en el servicio" entre $ 200 millones y $ 250 millones.

¿Inversiones?

Dirá el lector que encuentra alguna contradicción entre el "deberán" de la cláusula del acuerdo y mi afirmación en el sentido de que la plata va a ir a para a cualquier otra cosa. Paso a explicar.

La Ley de Presupuesto 2012 prevé $ 1.178.325.200 para SBASE, y el Plan Plurianual de Inversiones de la Ciudad especifica la fuente y el destino de los fondos para cada una las obras de Subte en marcha. Según el Plan de Inversiones cerca de la mitad de esos fondos provienen de fondos del Tesoro, mientras que aproximadamente 237 millones tienen origen en el porcentaje que merced a la ley 23.514 se cobra en patentes y ABL y el resto provendrá de endeudamiento.

En definitiva, como los fondos del Tesoro pueden ser movidos hacia otros destinos (la ley de Presupuesto otorga al Jefe de Gobierno amplias facultades para mover partidas), en la práctica la totalidad del ingreso por las transferencias del Estado Nacional podría terminar siendo aplicado al arreglo de plazas y veredas, por ejemplo. 

Para poder avanzar en alguna conclusión en este sentido, se puede recurrir a lo que ha sido la gestión del PRO en materia de Subtes. Muy lejos de la promesa de la campaña de 2007 (10 km. por año), y según el detalle publicado por la página enelsubte.com, Macri apenas construyó en su primer mandato 5,49 kilómetros, un poco por debajo de los 5,51 km. construidos por De la Rúa-Olivera y cerca de la mitad de los 10,71 kilómetros construidos durante la gestión de Aníbal Ibarra (Telerman sumó apenas un kilómetro a la red durante sus dos años de gobierno). Todo esto en medio de presupuestos en niveles récord gracias a una combinación de crecimiento de la economía a altas tasas, mayores impuestos y más endeudamiento.

El gráfico nos muestra cómo, a pesar del contexto arriba descripto, la inversión en subtes respecto del total del presupuesto se ha mantenido bastante estable en torno al 2% del gasto total durante el periodo 2001-2007 (incluso en los peores momentos de la crisis económica de principios de siglo). Cabe mencionar que en función de lo que establece la ley 23.514 (un plus sobre el pago de patentes y ABL que se puede observar en las respectivas boletas), la Ciudad debe destinar lo recaudado obligatoriamente al subte, pero en casi toda la década la inversión fue superior, con la excepción del año 2009 en que prácticamente se destinó al Subte nada más que lo recaudado en función de dicha norma.

Cuando observamos la ejecución del presupuesto durante el periodo del gobierno del PRO, tenemos que el mejor año fue el de 2008, cuando de un presupuesto de $ 265 millones se terminó ejecutando casi $ 350 millones (se incluyen $ 75 millones que se pagaron a fin de año como anticipo financiero a las empresas Roggio y Dycasa por obras que pocos días después del pago se decidió suspender). Ese año se invirtió bastante por encima de lo recaudado por la ley 23.514 ($ 116 millones según la AGIP), pero lo cierto es que a diferencia de años anteriores en los que la Ciudad había invertido al mismo tiempo en que se reducía la deuda, en el 2008 la deuda creció en un $ 950 millones.

En el 2009 se paralizó la ampliación de la red. Como dijimos más arriba, se decidió no invertir fondos del Tesoro por encima de obligado por la Ley, recortando brutalmente el presupuesto asignado por la Legislatura ($ 447.509.495 de los que sólo se ejecutaron $ 145.727.363,34). Eso a pesar de que la deuda de la Ciudad creció en otros $ 1.200 millones ese año.

En el año 2010 Macri obtuvo el tan mentado "financiamiento". Colocó deuda en el mercado internacional por u$s 300 millones para hacer subtes a la bonita tasa del 12,5% anual, para concluir invirtiendo ese año $ 437 millones de los que $ 150 millones provenían de la ley 23.514. Es decir, se endeudó por 300 millones de dólares a una tasa del 12,5% y se utilizaron menos de 300 millones de pesos.

Si a esto le sumamos que en el año 2011 se había ejecutado al tercer trimestre la suma de $ 440 millones y que por ley 23.514 la Ciudad presupuestó un ingreso de $ 172 millones por ese concepto, en casi dos años no se terminó de utilizar ni la mitad de un préstamo que cuesta en intereses u$s 37,5 millones por año (cifra cercana a la totalidad de la recaudación por ley 23.514, además).

Con este panorama, es verdaderamente muy difícil creer que el presupuesto 2012 será ejecutado en forma tal que se necesiten $ 200 millones adicionales para obras. Más aún, es muy probable que buena parte de esas inversiones que hoy figuran en el presupuesto 2012 financiadas con fondos del Tesoro se terminen pagando también con parte del crédito si la ejecución del 2011 no alcanza el 100% (por lo pronto, y como anticipamos el año pasado, se publicitó durante la campaña la inauguración en noviembre de 2011 de estaciones que aún no se terminaron). En definitiva, entre la subejecución del 2011 y el cambio de destino de los subsidios a transferencias, Macri espera liberar el uso de gran parte de los $ 500 millones que hoy deberían financiar inversiones en el Subte con fondos del Tesoro.

Una política de transporte

En medio de todo esto, ni una referencia a qué política de transporte pretende la Ciudad. El debate ha girado sobre tópicos como el precio justo del servicio y la capacidad de pago de los usuarios, y se ha recurrido a absurdas comparaciones de precios con ciudades de distintos niveles de ingreso y por sobre todo, enorme diferencia en la calidad del servicio: el Subte de Buenos Aires es de los pocos que no cuentan con un solo coche con aire acondicionado (todo un detalle subir el precio del boleto cuando en los vagones hace 50º), las frecuencias son muy malas y el servicio termina alrededor de las 23 horas (por citar algunas cuestiones, hay blogs que se dedican a detallar todas las peripecias de los usuarios).
Las comparaciones con otros lugares del mundo y lo que se paga no tienen en cuenta, además, que en donde el Metro funciona bien suele haber esquemas tarifarios diferenciados, donde el valor del boleto difiere sustancialmente de lo que se paga si se compran 10 tickets juntos y ni hablar si se compra un abono mensual (que además de permitir viajes ilimitados en Metro suele permitir combinar las veces que se quiera con autobuses o trenes del área en cuestión).
Es así, por ejemplo, que el Metro de Madrid cuesta 2 Euros, pero se puede pagar un boleto de 10 viajes (combinable con autobuses) a sólo 9,50 Euros (menos de la mitad de valor cada boleto) o comprar un abono mensual que arranca en 47,60 Euros y permite viajar las veces que se quiera en una variedad de transportes.
Fijar un boleto, nos parezca justo o no el precio, en el doble de lo que cuestan colectivos (que en algunos casos cuentan incluso con aire acondicionado) no parece ser parte de una política razonable de transporte. Proponer invertir más de $ 1.000 millones en un año para tener una política tarifaria que oriente la demanda hacia el transporte de superficie no tiene demasiado sentido.

Es bueno el argumento de que hay que subsidiar a la demanda y no a la empresa. Miles de usuarios habituales, que realmente necesitan el servicio para ir a trabajar y estudiar (hay abonos para algunos estudiantes por contrato de concesión), deberían ser destinatarios de un abono mensual a precio ventajoso (podría ser en torno a $ 45 o $ 50 mensuales), subsidiado por el Estado. Incluso debería trabajarse en conjunto entre la Ciudad y Nación para aprovechar la infraestructura del SUBE y permitir abonos que sirvan para combinar subtes, trenes y colectivos, de forma de favorecer especialmente a quienes viajan hasta cuatro horas al día para recorrer la distancia entre su casa y el trabajo.

Más allá de que todo apunta a que la Ciudad no tiene la menor intención de subsidiar a nadie, que Metrovías haya repartido recientemente dividendos por $ 150 millones (sin contar lo que gana a través de empresas que controla y subcontrata) nos tiene que hacer replantear no sólo el esquema de subsidios sino el fondo del problema, lo que importa un aprendizaje respecto de las políticas de los '90: pensar que el Estado es tan ineficiente y corrupto como para que sea más conveniente subsidiar $ 150 millones de ganancias a un privado tiene un trasfondo ideológico inobjetable. En todo caso, si es ineficiente y corrupto para hacerse cargo de un servicio que en casi dos décadas de privatización ha empeorado (a pesar de los esfuerzos del Estado por extender la red), ¿por que va a ser eficiente y honesto para subsidiar y controlar?