"El peor analfabeto es el analfabeto político. No oye, no habla, no participa de los acontecimientos políticos. No sabe que el costo de la vida, el precio de los frijoles, del pan, de la harina, del vestido, del zapato y de los remedios, dependen de decisiones políticas. El analfabeto político es tan burro que se enorgullece y ensancha el pecho diciendo que odia la política. No sabe que de su ignorancia política nace la prostituta, el menor abandonado y el peor de todos los bandidos que es el político corrupto, mequetrefe y lacayo de las empresas nacionales y multinacionales" Bertolt Brecht

martes, 18 de diciembre de 2012

El traspaso del Subte: ¿Hace falta que la Legislatura lo vote?




En el interesante intercambio de spots que se produjo allá por agosto de este año entre el Gobierno Nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se plantearon una serie de argumentos que escaparon absolutamente del debate público, que por obra y gracia del rol de los grandes medios de comunicación giró en torno a la agresividad de los contendientes y al uso de fondos publicitarios para exponer sus respectivas posturas. Uno de los tópicos más importantes fue, a mi entender, lo relativo a la vigencia o no del Acta firmada a comienzos de este año.
Da la impresión, en medio de la discusión parlamentaria acerca del proyecto presentado por el Jefe de Gobierno para “hacerse cargo” del Subte (lo pongo entre comillas porque de la lectura del contenido del proyecto me da la impresión de que lo que se intenta es responsabilizar a la Legislatura y mantener el statu quo actual), que el macrismo ha logrado (resalto el papel de sus aliados mediáticos una vez más en este punto) instalar en la sociedad porteña la idea de que el Acta del 3 de enero aún no está operativa, y que sin el paso previo por la Legislatura se encuentra de manos atadas. Todo ello, por supuesto, en un marco en el que de todas maneras mucha gente le reprocha su renuencia a remangarse la camisa frente a la aparición de algún conflicto en el distrito que gobierna.
De la serie de argumentos esgrimidos en el spot del gobierno porteño, ilustramos la nota con los que hacen referencia específica al tema de la operatividad del Acta. Me permito señalar que las afirmaciones allí expuestas han sido contradichas por el propio Gobierno de la Ciudad, y no estoy hablando de gestiones anteriores o de lo que pensaba el PRO a comienzos de su gestión allá por 2007, sino de argumentos esgrimidos en este mismo año.
Con motivo de la lluvia de amparos presentados luego de que por decreto 27/12 Macri subiera la tarifa del subte en un 127% (de $ 1,10 a $ 2,50), la Ciudad contestó el traslado realizado por el juez en el marco de la causa “Ciudadanos Libres por la Calidad Institucional Asociación Civil y otros c/ Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y otros s/ Amparo (art. 14 CCBA)” (Expediente Nº 43.599/0). En la contestación dio sobrados argumentos acerca de la “operatividad” del Acta y el entramado normativo en el que se sustenta, así como también de la aprobación ya efectuada por la Legislatura. Es conveniente citar algunos párrafos en forma textual:

“La suscripción del Contrato de Concesión se realizó con la intervención de la ex - Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y de Subterráneos de Buenos Aires S.E.
“Posteriormente, El Estado Nacional, de común acuerdo con el Concesionario, produjo una revisión del contrato original, según se sustenta en las disposiciones del Decreto Nº 543/97.
En esa oportunidad, el Estado Nacional decidió asimismo transferir a la ya entonces Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el control del servicio de transporte ferroviarios de pasajeros –subterráneos y premetro- comprendiendo, tal control, el ejercicio de la fiscalización y cumplimiento de la ejecución del Contrato de Concesión firmado entre el Estado Nacional y la Empresa Concesionaria Metrovías S.A. aprobado por decreto Nº 2608 del 22 de diciembre de 1993.
Por Decreto Nº 393/99, entre otras cosas, se aprobó la Addenda al Contrato de Concesión que formalizara la revisión indicada. (…) la Convención Constituyente de la Ciudad de Buenos Aires, al sancionar el Estatuto  Constitutivo, estableció en su artículo 7º que la ciudad de Buenos Aires es sucesora de los derechos y obligaciones legítimos de la ex – Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y del Estado Nacional en las competencias, poderes y atribuciones que se le transfieren…”
“También por el consabido Decreto Nº 393 se invitó al Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, para que dentro de un plazo de 90 días, contados a partir de la fecha de vigencia del decreto, prestara su adhesión a la transferencia del control del Servicio del Transporte Ferroviario de Pasajeros –Subterráneos y Premetro- comprendiendo tal control el ejercicio de la fiscalización y cumplimiento de la ejecución del Contrato de Concesión firmado entre el Estado Nacional y la Empresa Concesionaria Metrovías S.A.
La transferencia es considerada en el ámbito de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, disponiéndose la adhesión a dicha transferencia mediante la Ley 373, publicada el 20 de julio de 2000”

Por estos motivos es que en el Acta se utiliza la palabra “ratifica” y el decreto de Macri argumenta entre sus fundamentos que “se procedió a ratificar”. De hecho, el “visto” del decreto de aumento de tarifas hace referencia a: “El Acta Acuerdo de Transferencia de los Servicios de Transporte Subterráneo y Premetro celebrada con fecha 3 de enero de 2012, entre el Estado Nacional y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, las leyes Nº 210, 373 y 4.041, los Decretos Nacionales Nº 2.608/93, 1.527/94 y 393/99…” (La negrita es mía).

Volviendo al texto de la contestación del traslado, el Procurador afirma:

“… la Nación y la ciudad Autónoma de Buenos Aires han acordado, con fecha 3 de enero de 2012 la transferencia de la concesión de la red de subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a los efectos de garantizar la prestación del servicio público del transporte subterráneo, mejorando la calidad del mismo. Dicha transferencia, contrariamente a lo que pretende la actora, está avalada por la Legislatura de la Ciudad (Ley 373 que adhiere al Decreto del PEN Nº 393/99)” (la negrita es mía).

Y sigue:

“En el artículo SEGUNDO de la referida Acta, se establece que la Ciudad asume a partir de su firma “el control y fiscalización del contrato de concesión en su totalidad, como así también, el íntegro ejercicio de la potestad de fijar unilateralmente las tarifas del servicio.” (La negrita es mía).
Este artículo tiene operatividad técnica inmediata, con independencia de los procedimientos que deban cumplirse en relación al “acta” y/o a “los actos jurídicos que sean necesario suscribir para la formalización de las demás cuestiones legales, económicas y administrativa correspondientes” (artículo QUINTO del “Acta”) pues ese control y fiscalización del servicio no puede quedar en el “limbo”. No entenderlo es dejar el ejercicio del poder de policía en “manos anónimas” (la negrita es mía).

Más adelante se insiste con la “operatividad automática” al referirse a los efectos que tendría la suspensión cautelar del aumento:

“Todo ello no haría más que conspirar con (sic) la prestación del servicio, el cual a través del Acta Acuerdo –que goza de operatividad automática- la Ciudad ha garantizado la continuidad del mismo.
Como ya dije, mediante la Ley Nº 373, que adhirió a la ciudad al decreto del PEN Nº 393/99, nuestra Legislatura tomó la debida intervención habilitando la “realización de todos los actos necesarios para transferir la fiscalización y el control” del contrato de concesión del sistema de transporte de subterráneos. El Acta es, precisamente, uno de esos actos.
(La negrita es mía).

El argumento final, subrayado en el texto de la presentación, dice:

Consecuentemente no hay acto nuevo o extraño a la Legislatura de la Ciudad que pueda resultar violatoria a la disposición constitucional, por cuanto el Ejecutivo de la Ciudad ha actuado conforme a la voluntad manifiesta en la referida Ley 373 (la negrita es mía).

Sin duda que los propios dichos de la Ciudad contestan sobradamente los argumentos. La pretensión de haber devuelto la facultad de fijar las tarifas tan firmemente sostenida por su procurador, no tiene ningún sustento jurídico, ya que merecería la firma de un nuevo acuerdo que reemplace al anterior o basarse en alguna cláusula contractual que lo permita. Ninguna de ambas cosas existe.

jueves, 30 de agosto de 2012

Decisión política


A números del Presupuesto 2012, un punto porcentual equivale a 350 millones de pesos:


PD: Gracias @CarolAbS por ponerme al tanto del tweet de María Eugenia Vidal.


viernes, 20 de julio de 2012

El Subte y cómo "fundir a la Ciudad" por mano propia


Publicidad Oficial del Gobierno de la Ciudad durante la Campaña
 electoral del 2011 anunciando la inauguración de las estaciones
 del Subte en Villa Urquiza que aún hoy no concretó


Macri se niega a hacerse cargo del Subte aduciendo una supuesta “deuda de obras” del Gobierno Nacional y la falta de “financiamiento” para avanzar en obras futuras. ¿Realidad o excusas?

Todos conocemos la promesa electoral que allá por 2007 hizo Mauricio Macri: 10 kilómetros de Subte por cada año de gestión. Todos sabemos, al mismo tiempo, que la administración del PRO quedó muy lejos del objetivo planteado. El Jefe de Gobierno adujo una y otra vez supuestas trabas al financiamiento de las obras por parte del Gobierno Nacional. Esa discusión da marco a la disputa en torno al convenio firmado a principios de este año por el que la Ciudad se comprometía a hacerse cargo del Subte y por el que luego se aumentó un 127% la tarifa. El Jefe de Gobierno, que por decreto llevó el valor del boleto de Subte a $ 2,50, decidió luego no hacerse cargo en medio de denuncias de obras inconclusas y, nuevamente, de falta de financiamiento.
Un recorrido por la gestión y sus números pinta un panorama bastante disímil de lo que aduce Macri.

La deuda para el Subte como caso testigo

La Ley 23.514 asigna parte de la recaudación de ABL y Patentes a obras del Subte. En la última década, todos los gobiernos destinaron recursos del Tesoro por encima de esos fondos para las obras del Subte. En promedio, durante ese periodo la Ciudad destinó a la ampliación de la red el 2% del gasto total. La gran excepción fue en 2009, cuando Macri recortó vía decreto el presupuesto asignado por la Legislatura ($ 447 millones de los que sólo se ejecutaron $ 145 millones).
A partir de entonces el Tesoro dejó de aportar fondos para el Subte. Se usan los recursos de la Ley 23.514 y lo que se pueda sumar a partir de aumentar el endeudamiento. Al día de hoy no hay cambios en esta política.
En 2010 la Ciudad consiguió colocar un bono de u$s 475 millones de dólares (300 millones para el Subte y 175 millones para otras obras), por el que se pagó una tasa del 12,5% anual y comisiones del 2% que son objeto de investigación judicial. La deuda de la Ciudad cerró el 2010 con un aumento de $ 4000 millones respecto de lo heredado. A pesar de ello, Macri insistió con el argumento de que el Gobierno Nacional le bloqueaba el acceso al financiamiento incluso hasta la campaña electoral del 2011.
Según los balances de SBASE, presentados en la Cuenta de Inversión, en el 2010 la Ciudad entregó un total de $ 167.071.219 de lo conseguido con el bono.
Es decir, se tomó deuda por 300 millones de dólares a una tasa del 12,5% y se utilizaron $ 167.071.219 Además, SBASE cerró el año con un saldo en Cuenta Corriente que saltó de $ 4.355.118 en 2009 a $ 61.728.216.
O sea que les sobró la plata. Peor aún, los u$s 37,5 millones que se pagan al año de intereses hubieran sobrado para cubrir lo que se terminó gastando (a un cambio de $ 4 por dólar, la cuenta es sencilla).
La razón de este despropósito fue que se tomó la deuda sin contar con los proyectos para realizar las obras.
Por su parte, en el año 2011 la empresa recibió, provenientes del Bono $ 623.807.142. Es decir, la suma de lo que recibió SBASE, al cabo de dos años, fue de $ 790.878.361. Y quedaron de saldo en las cuentas de la empresa $ 71.495.760,80 a fin de año.
Es decir, de una operación de crédito de $ 1.200 millones por la que se pagó un interés del 12,5% anual en dólares, la Ciudad usó en dos años apenas el 60%. Al cierre del mes de abril SBASE había recibido $ 76.173.009 más del bono, pero SBASE tiene colocado un plazo fijo por $ 50 millones y además un saldo en cuentas de $ 42.259.176,53
En resumen:

Fuente: Cuentas anuales de inversión 2010-2011 (Ministerio de Hacienda, Gobierno de la Ciudad), más informe de aplicación de los Fondos Ley 23.514 (SBASE). 

Como si esto fuera poco, en el balance de SBASE se consigna que el Gobierno de la Ciudad le debe a la empresa fondos provenientes de la ley 23.514: “bajo el concepto “Créditos con el GCBA” se incluyen $ 96.199.120 correspondientes a créditos con el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en virtud de las solicitudes efectuadas en el marco de la Ley Nº 23.514, entre otros conceptos. Del importe antes indicado $ 35.942.486 tienen fecha de origen en ejercicios anteriores y no han sido cancelados a la fecha de emisión del presente informe”.
La deuda de la Ciudad no ha parado de crecer durante la gestión Macri. Supera los $ 7000 millones (incluida la deuda flotante) según datos del primer trimestre de este año suministrados por el Ministerio de Hacienda, lo que implica aproximadamente el doble en dólares de lo que se debía en 2007. Todo ello en un contexto de fuerte crecimiento económico y de aumento de impuestos durante el transcurso del periodo de Gobierno. Lo increíble es que se grita a los cuatro vientos que no se permite acceder a un dinero que luego termina pagando tasas altísimas por dormir en cuentas bancarias.
Y las obras bien, gracias.

viernes, 15 de junio de 2012

Mortalidad infantil y control de daños

Ayer se dio a conocer el informe de la Dirección General de Estadísticas y Censos del Gobierno de la Ciudad que da cuenta de un fuerte aumento en la tasa de mortalidad infantil del distrito: 26%. Si bien el informe esta fechado en abril de este año, la noticia se supo recién a esta altura de junio porque la oposición accedió al informe y le dio estado público. Sino tal vez no habría sido noticia, a pesar de que el descenso en las cifras del año pasado generó una profusa movida de prensa por parte del Gobierno de la Ciudad.
Francamente es un tema sobre el cual duele opinar. Entristece que el distrito más rico del país tenga tasas de mortalidad infantil en aumento mientras en el resto de las provincias se produce un descenso sostenido  (en la provincia de Buenos Aires, por ejemplo, la baja del último año alcanzó el 4,17%). Más aún cuando podemos observar fuertes diferencias entre distintas zonas de la Ciudad: en las más postergadas, las cifras de mortalidad infantil ya estarían superando las de ocho provincias argentinas, de acuerdo a los últimos datos disponibles (son de 2010, por lo que el número podría incluso ser mayor): Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, San Juan, San Luis, Santa Cruz y Tierra del Fuego.
Más doloroso es comprobar que la tasa de mortalidad infantil subió al mismo nivel del 2004, a contramano de lo que ocurre en el resto del país:

 Se trata de 78 muertes infantiles más que el año pasado.

Comunicación y campaña:

En marzo de 2011, fue el propio Mauricio Macri el que dio a conocer la noticia. Esto publicó en su cuenta de twitter: 


En este entonces, y como se recuerda hoy en una nota del Diario Tiempo Argentino:
Macri afirmó que el descenso en la mortalidad infantil era “resultado de las políticas de salud pública que se han implementado en la ciudad desde diciembre de 2007”, y que eso demostraba “el buen trabajo hecho desde los ministerios de Salud y de Desarrollo Social de la ciudad, como también desde la Agencia de Protección Ambiental”. Para su Ministro de Salud, Jorge Lemus, agregaba entonces: “Esperamos una tendencia sostenida al descenso de la mortalidad infantil a través del programa de Cobertura Porteña de Salud, el sistema de Regionalización Materna y Neonatal para la oportuna derivación y los programas sociales y ambientales.” (las negritas son mías).
Los diarios afines al macrismo, le dieron adecuada cobertura al anuncio. Clarín lo llegó a publicar en tapa:

La Razón, otro diario del mismo grupo, lo consideró incluso como el título más importante del día:


La Nación, por su parte, destacó en su título que se trataba de una baja histórica (en efecto lo era), y remarcó tanto en la bajada como en el primer párrafo que se trataba de "cifras oficiales".


Control de daños:

En esta oportunidad, el tratamiento de estos medios ha sido sustancialmente distinto. El único diario que puso en su tapa el tema fue Tiempo Argentino, que en su nota también dejó claro que se trata de cifras oficiales:


De la misma forma, Página 12, lo aclara en el subtítulo de la nota:


Este diario también consignó la respuesta del Gobierno de la Ciudad, en conferencia de prensa y ya sin Macri presente:
El ministro de Salud porteño respondió con una conferencia de prensa, acompañado por la ministra de Desarrollo Social, Carolina Stanley. Lemus aseguró que el aumento está “dentro del rango de variación interanual esperado para el cuatrienio, que siempre exhibe subas y bajas. En 2008 bajó, en 2009 subió, en 2010 bajó y en 2011 subió”, expresó el funcionario y destacó que “en este nuevo cuatrienio de 2008-2011, bajo la gestión Macri, alcanzó 7,7 por mil, que es la más baja de la historia de la Ciudad de Buenos Aires”
El argumento pasó de esperar un "descenso sostenido" a esperar que el aumento esté dentro de un "rango de variación interanual" en el que por algún motivo el dato tiene que andar a los saltos.
Ahora bien, volviendo a un tema recurrente de este blog, el alcance de la protección mediática a Mauricio Macri se puede ver en toda su dimensión en las enormes diferencias de tratamiento que el tema tuvo en esta oportunidad. Más allá de que el asunto pueda estar en tapa o no, lo que puede obedecer a una situación coyuntural tal vez, el Diario Clarín publicó la siguiente nota:


En este caso, ya no se trata de cifras oficiales. No se dice nada al respecto. El tratamiento del tema es rebajado a una polémica entre "figuras del kirchnerismo" y funcionarios del Gobierno que logran que en el primer párrafo quede instalada la idea de que se trata de "la tasa más baja de la historia de la Ciudad" aunque, como vimos más arriba, hay que remontarse al año 2004 (es decir, 8 años atrás), para encontrar una cifra tan alta.
Mucho peor ha sido el tratamiento del diario La Nación. La noticia ni siquiera mereció un lugar en el diario de hoy y apenas fue publicada ayer a las 18:58 hs. en la edición web:



En este caso, otra vez se ignora que se trata de cifras oficiales del Gobierno porteño. El dato se reemplaza por un título en el que algunas personas (que después resultan ser "legisladores y funcionarios kirchneristas" y "representantes K") denuncian algo. El subtítulo destaca que para los funcionarios macristas se trata de "cifras normales". Es posible que la certeza respecto de la normalidad del asunto haya convencido al diario de poner en tapa un tema mucho más importante para editores y lectores, sin duda:


 Terrible. ¿Será o no la Ciudad un distrito "Pet Friendly"?

miércoles, 28 de marzo de 2012

El juego de las diferencias

Dado el escaso tiempo que últimamente tengo para escribir, me pareció una buena ocasión mostrar una de las tantas diferencias de criterio a las que nos tiene acostumbrados Clarín, en este caso para defender a su pollo para la carrera presidencial de 2015.
Podríamos arrancar recordando el tratamiento que dio el diario a lo que fueron los preparativos para las fiestas del bicentenario (algo comenté en este post). En ese momento, pudimos ver algo como esta imagen, en la que se ubicó al Jefe de Gobierno, Mauricio Macri, al frente de la cruzada ciudadana contra el colapso de las avenidas y sus desastrosas consecuencias:

Con los preparativos para la carrera de TC 2000 que la Ciudad decidió organizar en pleno centro de la Ciudad, diseminando muros de concreto por las avenidas más importantes durante alrededor de un mes, bloqueando paradas de colectivos y otras yerbas, el tratamiento periodístico del diario fue durísimo, como podemos ver:


/
En este caso, asistimos a un enfoque abrumadoramente distinto. La preocupación genuina por no complicar el tránsito nos advierte que las complicaciones no serán diferentes a las de cualquier día, por más que a la 9 de Julio le falten, qué se yo, unos cuatro carriles.

Edición/ del 29/3/2012:

No podíamos perdernos la oportunidad de agregar lo que el diario publicó al día siguiente de esta nota. Perdimos unos carriles y se nos perdió el mapa en el que podemos encontrar dónde queda la General Paz:

jueves, 26 de enero de 2012

Los vetos de Macri



El lunes pasado tuve una vez más la oportunidad de charlar con Gerardo Fernández en su programa "Perdidos en América", que se emite por Radio América, AM 1190, los lunes de 22 a 24. El tema, en esta oportunidad, fueron los vetos del Jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri.
En los primeros 20 minutos del audio podés encontrar la charla en la que analizamos la política de vetos del PRO y su impacto en la cocina de la política porteña. En el blog de Gerardo, Tirando al Medio, tenés la posibilidad acceder tanto a los audios del programa completo, como a los de todas las emisiones del programa.
Respecto de las fuentes de información sobre los vetos que menciono en el audio, podés buscar en el Sistema de Información Normativa de la Ciudad la totalidad de las normas vetadas, con los correspondientes textos de los vetos. Para acceder al listado completo de los vetos de Macri te alcanza con seleccionar "decreto" en Tipo de Norma, al tope del buscador, seleccionar "Gestión Mauricio Macri" en el séptimo cuadro, y luego hacer clic en "texto libre" y añadir la palabra "veto" donde dice "con las palabras".
También el ex legislador Gonzalo Ruanova lleva un registro actualizado en su blog. Ahí podés encontrar también cada una de las votaciones de las leyes.
Si te interesa leer mi nota sobre el veto a la ley de publicidad oficial, este es el link.
Por mi parte, el agradecimiento a Gerardo por la invitación y la cordialidad de siempre.

miércoles, 25 de enero de 2012

Sembrar paranoia


Entre la gran cantidad de aristas positivas que dejó el debate y posterior sanción de la Ley de Medios podemos decir que sin duda una de ellas es que todos tenemos un poco más de conciencia respecto del rol de los medios y su papel como gestores o propietarios de intereses. Algunos de ellos, como el Grupo Clarín y el diario La Nación, se han lanzado a un burdo rol de oposición al gobierno. Burdo y ciego.
En su urgencia por intentar que todos sintamos día a día que vivir en la Argentina es una auténtica maldición divina, recurren a recursos tan desagradables como el artículo cuya imagen ilustra esta nota, firmado por un señor de nombre José Crettaz, que no tuvo mejor idea que recurrir a un título como "Sabrán donde anduvimos". 
En la nota, el autor se despacha con la siguiente frase: "el recorrido que los usuarios del SUBE hacen por la ciudad en colectivo, tren o subte queda registrado públicamente en Internet con detalle de fechas, horarios, tipo de transporte, línea e interno utilizado. Para acceder a esa información alcanza con disponer del número de la tarjeta. Un dato difícil pero no imposible de conseguir", lo que acompañado y sazonado con un "Podrían darse muchos argumentos respecto de los riesgos que presenta el hecho de que cualquiera sepa a qué hora se abandona el hogar y en qué y con qué frecuencia se viaja. O simplemente recordar que la inseguridad sigue al tope de la lista de preocupaciones de la sociedad", arma la combinación perfecta para cumplir con el desagradable objetivo de lo que para este diario es ya moneda habitual: ciudadanos temerosos, que sienten el mismo odio y preocupación que las políticas del Gobierno les generan a los poderosos que están tratando de defender privilegios indefendibles como controlar Papel Prensa, entre otros varios.
Cabe mencionar, tal vez sea un detalle, que la tarjeta SUBE, que el Gobierno pretende implementar masivamente, surgió primero como un esquema para reemplazar las siempre difíciles monedas y mejorar el acceso a los medios de transporte por parte de los usuarios. Para ello, algunos medios, entre los que también se cuenta La Nación, hicieron un lobby importante por el sistema. Podemos mencionar, a modo de ejemplo, otro título típico de la forma de actuar de este medio, publicado un año y medio atrás: 


En este artículo, cuando se refiere a la solución del problema, se menciona que "otro alivio es Mis Monedas Card, que lanzó 50.000 tarjetas para usar en quioscos, librerías y autoservicios chinos, y espera llegar a 200.000 este año. El sistema único de boleto electrónico (SUBE) aporta lo suyo, pero sigue lejos de la instrumentación total, como prometió el Gobierno. Además, sólo se usa el 30% de las 300.000 tarjetas repartidas."
En ese momento, también la SUBE tomaba los datos personales y permitía seguir vía web el gasto (al igual que ocurre con la tarjeta Monedero y también con las tarjetas de crédito, siempre es una ventaja poder tener la posibilidad de controlar que no aparezcan gastos que uno no efectuó), pero se ve que no era problema. Pretender que la decisión del Gobierno (lograr que la gente utilice un sistema que puede permitir evitar el fraude por parte de las empresas a la hora de percibir subsidios) sea una maniobra destinada a convertirnos a todos en presa fácil de alguien (basta ver que el título tiene también la intención de sugerir que el Gobierno puede usar esa información para perseguir peligrosos ciudadanos que viajan en colectivo todos los días, como se expresa en el grueso de los comentarios de los foristas) es de una bajeza muy grande.
Burdo, ciego y dañino.

jueves, 12 de enero de 2012

Aumento de la tarifa del Subte: algunos números

 Imagen: Red de Subtes - Metrovías

La decisión del Gobierno de la Ciudad, pocos días después de hacerse cargo del Subte, de subir la tarifa de $ 1,10 a $ 2,50 ha generado una serie de polémicas. Me parece importante aportar a la discusión a partir de algunos números que tienen que ver con los niveles de subsidio e inversión, para luego dar algunas opiniones al respecto.

Tarifa y subsidio

Determinar el nivel actual de subsidio es un tanto complejo en la medida en que no existe una fuente certera respecto de la cantidad de pasajeros por año que transporta el subte. La cuenta, teniendo ese dato, sería relativamente sencilla: basta dividir el monto anual de subsidio (fijado en el acuerdo de transferencia del servicio de la Nación a la Ciudad en $ 720 millones) entre la cantidad total de viajes para poder determinar el nivel promedio de subsidio que recibe cada viaje.
Ahora bien, ¿de dónde sacamos un numero de viajeros anuales para hacer la cuenta? La revisión de artículos periodísticos nos da cifras muy disímiles, incluso dentro de un mismo artículo. A modo de ejemplo, podemos citar un artículo de Clarín que casualmente Metrovías colgó en su página web: se consigna que la cifra de pasajeros en octubre del 2010 ya superaba el millón y medio por día tomando en cuenta sólo los días hábiles. No obstante, se afirma que la cifra total de pasajeros en 2009 había sido de 289 millones, cifra muy por debajo de los 367 millones de pasajeros que habría que totalizar si tomáramos solamente los días hábiles de un año y los multiplicáramos por 1,5 millones.
Alguna fuente de SBASE acercó un número a partir del cual se podría hacer la cuenta, que surgiría de multiplicar 1,3 millones por 330 días. En ese caso tendríamos 429 millones de pasajeros al año. Otra opción podría ser tomar la cifra de la empresa que en su página web se publicita como la encargada de la concesión del 95% de los espacios publicitarios en el Subte: según VíaNews la cifra promedio por día es de 1.267.415 (una cifra bastante precisa pareciera), lo que multiplicado en este caso por los 365 días del año nos da poco más de 462 millones de viajes.
Es decir, tomando las últimas dos cifras, el subsidio promedio sería:
$ 720.000.000 / 429.000.000 viajes =  $ 1,68
$ 720.000.000 / 462.000.000 viajes = $ 1,56

Es decir, el costo del boleto sin subsidio estaría entre los $ 2,66 y $ 2,78, pero habida cuenta que en el acuerdo de transferencia la Nación continuará transfiriendo el 50% del monto de subsidios durante el 2012, si la Ciudad decidiera no subsidiar ni con un centavo el boleto del Subte el precio debería oscilar entre $ 1,88 y $ 1,94, cifras que se encuentran bastante lejos de los $ 2,50 que se determinaron a partir de la semana pasada.

Aprovechar el momento

¿Por qué entonces se decide un valor de boleto tan superior al que debería determinarse si no se subsidiara el boleto? La razón radica en el texto del acuerdo firmado por la Nación y la Ciudad: si bien en un primer momento la oferta de la Nación fue mantener el 50% de los subsidios en la medida en que la Ciudad pusiera su parte, finalmente dicha condición no sólo desapareció sino que se abrió la puerta para que la Ciudad destine los fondos de esas transferencias a cualquier otra cosa. El texto, en su cláusula tercera, indica que "en caso de que durante el año calendario de 2012 se verificaran reducciones de necesidades de subsidios, los remanentes resultantes deberán ser aplicados a inversiones específicas en el servicio" (la negrita es mía).
Aquí radica una de las principales razones en el apuro para aumentar la tarifa. Cuanto más alto sea el valor del boleto y cuanto antes se aumente, menor necesidad de volcar subsidios al servicio, con lo que de los $ 360 millones que recibirá la Ciudad se podrían destinar a "inversiones específicas en el servicio" entre $ 200 millones y $ 250 millones.

¿Inversiones?

Dirá el lector que encuentra alguna contradicción entre el "deberán" de la cláusula del acuerdo y mi afirmación en el sentido de que la plata va a ir a para a cualquier otra cosa. Paso a explicar.
La Ley de Presupuesto 2012 prevé $ 1.178.325.200 para SBASE, y el Plan Plurianual de Inversiones de la Ciudad especifica la fuente y el destino de los fondos para cada una las obras de Subte en marcha. Según el Plan de Inversiones cerca de la mitad de esos fondos provienen de fondos del Tesoro, mientras que aproximadamente 237 millones tienen origen en el porcentaje que merced a la ley 23.514 se cobra en patentes y ABL y el resto provendrá de endeudamiento.
En definitiva, como los fondos del Tesoro pueden ser movidos hacia otros destinos (la ley de Presupuesto otorga al Jefe de Gobierno amplias facultades para mover partidas), en la práctica la totalidad del ingreso por las transferencias del Estado Nacional podría terminar siendo aplicado al arreglo de plazas y veredas, por ejemplo. 
Para poder avanzar en alguna conclusión en este sentido, se puede recurrir a lo que ha sido la gestión del PRO en materia de Subtes. Muy lejos de la promesa de la campaña de 2007 (10 km. por año), y según el detalle publicado por la página enelsubte.com, Macri apenas construyó en su primer mandato 5,49 kilómetros, un poco por debajo de los 5,51 km. construidos por De la Rúa-Olivera y cerca de la mitad de los 10,71 kilómetros construidos durante la gestión de Aníbal Ibarra (Telerman sumó apenas un kilómetro a la red durante sus dos años de gobierno). Todo esto en medio de presupuestos en niveles récord gracias a una combinación de crecimiento de la economía a altas tasas, mayores impuestos y más endeudamiento.


El gráfico nos muestra cómo, a pesar del contexto arriba descripto, la inversión en subtes respecto del total del presupuesto se ha mantenido bastante estable en torno al 2% del gasto total durante el periodo 2001-2007 (incluso en los peores momentos de la crisis económica de principios de siglo). Cabe mencionar que en función de lo que establece la ley 23.514 (un plus sobre el pago de patentes y ABL que se puede observar en las respectivas boletas), la Ciudad debe destinar lo recaudado obligatoriamente al subte, pero en casi toda la década la inversión fue superior, con la excepción del año 2009 en que prácticamente se destinó al Subte nada más que lo recaudado en función de dicha norma.
Cuando observamos la ejecución del presupuesto durante el periodo del gobierno del PRO, tenemos que el mejor año fue el de 2008, cuando de un presupuesto de $ 265 millones se terminó ejecutando casi $ 350 millones (se incluyen $ 75 millones que se pagaron a fin de año como anticipo financiero a las empresas Roggio y Dycasa por obras que pocos días después del pago se decidió suspender). Ese año se invirtió bastante por encima de lo recaudado por la ley 23.514 ($ 116 millones según la AGIP), pero lo cierto es que a diferencia de años anteriores en los que la Ciudad había invertido al mismo tiempo en que se reducía la deuda, en el 2008 la deuda creció en un $ 950 millones.
En el 2009 se paralizó la ampliación de la red. Como dijimos más arriba, se decidió no invertir fondos del Tesoro por encima de obligado por la Ley, recortando brutalmente el presupuesto asignado por la Legislatura ($ 447.509.495 de los que sólo se ejecutaron $ 145.727.363,34). Eso a pesar de que la deuda de la Ciudad creció en otros $ 1.200 millones ese año.
En el año 2010 Macri obtuvo el tan mentado "financiamiento". Colocó deuda en el mercado internacional por u$s 300 millones para hacer subtes a la bonita tasa del 12,5% anual, para concluir invirtiendo ese año $ 437 millones de los que $ 150 millones provenían de la ley 23.514. Es decir, se endeudó por 300 millones de dólares a una tasa del 12,5% y se utilizaron menos de 300 millones de pesos.
Si a esto le sumamos que en el año 2011 se había ejecutado al tercer trimestre la suma de $ 440 millones y que por ley 23.514 la Ciudad presupuestó un ingreso de $ 172 millones por ese concepto, en casi dos años no se terminó de utilizar ni la mitad de un préstamo que cuesta en intereses u$s 37,5 millones por año (cifra cercana a la totalidad de la recaudación por ley 23.514, además).
Con este panorama, es verdaderamente muy difícil creer que el presupuesto 2012 será ejecutado en forma tal que se necesiten $ 200 millones adicionales para obras. Más aún, es muy probable que buena parte de esas inversiones que hoy figuran en el presupuesto 2012 financiadas con fondos del Tesoro se terminen pagando también con parte del crédito si la ejecución del 2011 no alcanza el 100% (por lo pronto, y como anticipamos el año pasado, se publicitó durante la campaña la inauguración en noviembre de 2011 de estaciones que aún no se terminaron). En definitiva, entre la subejecución del 2011 y el cambio de destino de los subsidios a transferencias, Macri espera liberar el uso de gran parte de los $ 500 millones que hoy deberían financiar inversiones en el Subte con fondos del Tesoro.

Una política de transporte

En medio de todo esto, ni una referencia a qué política de transporte pretende la Ciudad. El debate ha girado sobre tópicos como el precio justo del servicio y la capacidad de pago de los usuarios, y se ha recurrido a absurdas comparaciones de precios con ciudades de distintos niveles de ingreso y por sobre todo, enorme diferencia en la calidad del servicio: el Subte de Buenos Aires es de los pocos que no cuentan con un solo coche con aire acondicionado (todo un detalle subir el precio del boleto cuando en los vagones hace 50º), las frecuencias son muy malas y el servicio termina alrededor de las 23 horas (por citar algunas cuestiones, hay blogs que se dedican a detallar todas las peripecias de los usuarios).
Las comparaciones con otros lugares del mundo y lo que se paga no tienen en cuenta, además, que en donde el Metro funciona bien suele haber esquemas tarifarios diferenciados, donde el valor del boleto difiere sustancialmente de lo que se paga si se compran 10 tickets juntos y ni hablar si se compra un abono mensual (que además de permitir viajes ilimitados en Metro suele permitir combinar las veces que se quiera con autobuses o trenes del área en cuestión).
Es así, por ejemplo, que el Metro de Madrid cuesta 2 Euros, pero se puede pagar un boleto de 10 viajes (combinable con autobuses) a sólo 9,50 Euros (menos de la mitad de valor cada boleto) o comprar un abono mensual que arranca en 47,60 Euros y permite viajar las veces que se quiera en una variedad de transportes.
Fijar un boleto, nos parezca justo o no el precio, en el doble de lo que cuestan colectivos (que en algunos casos cuentan incluso con aire acondicionado) no parece ser parte de una política razonable de transporte. Proponer invertir más de $ 1.000 millones en un año para tener una política tarifaria que oriente la demanda hacia el transporte de superficie no tiene demasiado sentido.
Es bueno el argumento de que hay que subsidiar a la demanda y no a la empresa. Miles de usuarios habituales, que realmente necesitan el servicio para ir a trabajar y estudiar (hay abonos para algunos estudiantes por contrato de concesión), deberían ser destinatarios de un abono mensual a precio ventajoso (podría ser en torno a $ 45 o $ 50 mensuales), subsidiado por el Estado. Incluso debería trabajarse en conjunto entre la Ciudad y Nación para aprovechar la infraestructura del SUBE y permitir abonos que sirvan para combinar subtes, trenes y colectivos, de forma de favorecer especialmente a quienes viajan hasta cuatro horas al día para recorrer la distancia entre su casa y el trabajo.
Más allá de que todo apunta a que la Ciudad no tiene la menor intención de subsidiar a nadie, que Metrovías haya repartido recientemente dividendos por $ 150 millones (sin contar lo que gana a través de empresas que controla y subcontrata) nos tiene que hacer replantear no sólo el esquema de subsidios sino el fondo del problema, lo que importa un aprendizaje respecto de las políticas de los '90: pensar que el Estado es tan ineficiente y corrupto como para que sea más conveniente subsidiar $ 150 millones de ganancias a un privado tiene un trasfondo ideológico inobjetable. En todo caso, si es ineficiente y corrupto para hacerse cargo de un servicio que en casi dos décadas de privatización ha empeorado (a pesar de los esfuerzos del Estado por extender la red), ¿por que va a ser eficiente y honesto para subsidiar y controlar?

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